La F1 que viene (II): motores iguales, pero con e-fuel

"No podemos volver a los V8, pese a los deseos de los aficionados. Haría mucho daño a la imagen del deporte", señaló Brown. Para los motoristas y la FIA, la imagen verde de los motores actuales de Fórmula 1 es irrenunciable.

Y hay una razón de peso para la continuidad: la Fórmula 1 no se puede permitir perder ni uno solo de los actuales motoristas, visto que en el horizonte no hay ninguna marca que se posicione con cierta claridad dispuesta a entrar en liza. Todo lo contrario: huyen rápidamente, asustadas quizás por los precios y tanto estos como los que están en F1 están desembarcando en la Fórmula E.

Se había hablado de simplificación de los motores, de prescindir del elemento quizás más delicado y costoso de los mismos, la MGU-H, es decir el motor-generador eléctrico ligado al turbo.

Pero los motoristas actuales no quieren perder este elemento. La MGU-H es quizás el único elemento que, simplificado, veremos pronto en los coches de calle. Sería de gran ayuda para disminuir todavía más el consumo de los coches híbridos. Es algo que también ha desarrollado en esta web Pablo García hace menos de una semana.

Pero la continuidad tiene otra ventaja: evita volver a tener que hacer grandes inversiones en I+D para seguir un camino nuevo y, sobre todo, facilitará la convergencia de prestaciones de los motores; pues la historia demuestra que ésta va aparejada a la estabilidad de los reglamentos.

Volver a los V8, V10 ó V12, a los atmosféricos, posiblemente habría acabado en caer en manos de un solo motor o de perder motoristas y tener que recurrir a los motores independientes que pudieran suministrar Cosworth, AER, Gibson y pocos más.

CAMINO DE SER CARBONO NEUTRAL

Pero, sin duda, los motoristas tendrán mucho trabajo con sus unidades térmicas. Pese a la apuesta por el automóvil eléctrico, hay vías que los constructores están dispuestos a investigar en el campo de los combustibles sintéticos, sin emisiones o, mejor dicho, carbono neutral, los e-fuel.

Combustibles sintéticos basados en la captura del CO2 y su tratamiento para crear combustible tipo metano o alcohol, un hidrocarburo ligero.

La idea es emplear en 2021 un combustible mezcla de gasolinas actuales y un 25% e-fuel, porcentaje que iría aumentando paulatinamente año tras año para llegar al 100% en 2025.

¿E-FUEL PARA ATRAER AL GRUPO VOLKSWAGEN?

Un camino que puede ser muy interesante para las grandes petroleras, ya que puede allanar su transición hacia convertirse en proveedores de energía. Pero, sobre todo, que podría interesar mucho al grupo Volkwagen y atraer a la Fórmula 1 a Audi o quizás a Porsche.

Desde hace más de dos décadas, la Fórmula 1 ha querido seducir a Volkswagen y siempre se ha encontrado con la negativa, cortés pero firme, de sus responsables… que han apostado, por el contrario, por Le Mans. Pero Audi lleva mucho tiempo de investigación en los e-fuels, tanto tipo gasolina como Diesel. Bosch está asimismo interesada y Geely ha desarrollado el Vulcanol, que aprovecha las emisiones de CO2 de los volcanes islandeses.

Como se ve, una vía plena de posibilidades la de los e-fuel, desafíos tecnológicos que los fabricantes pueden tener interés en asumir.

Sólo espero que se mantenga el nivel de potencia y que se convierta esta ecocarrera en una competición de gestión del consumo. En ese sentido es posible que, manteniendo un flujo instantáneo máximo, se relaje el tema del consumo máximo por Gran Premio, bien porque se aumente el límite –lo que quizás no sería bien visto–, bien porque las reglas aerodinámicas nuevas permitan mantener la carga aerodinámica mejorado a la vez y de forma drástica la resistencia al aire… y aligerando los coches. En este sentido, hay que contemplar las reglas en su globalidad.