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Así son las baterías de Williams: más ligeras, pero de mayor alcance

Ha combinado las habituales células de litio Samsung, con buena densidad energética, con las A123 como usa Tesla, que liberan energía rápidamente

Se consiguen así packs un 30% más ligeros para la misma energía o con un 37% más de densidad energética

AmpliarAsí son las baterías de Williams: más ligeras, pero de mayor alcance - SoyMotor.comAsí son las baterías de Williams: más ligeras, pero de mayor alcance

Williams Advanced Technology ya trabaja en una nueva tecnología que permitirá disponer de baterías de litio mucho más eficaces. Los ingenieros de WAT han aplicado en ella toda su experiencia adquirida en la competición y particularmente en la F1.

La idea, que ya adelantamos, ha sido la de combinar dos tipos de celdas diferentes en lugar de celdas del mismo tipo. El objetivo, conseguir packs con mayor densidad energética. Esto permite jugar con ellas para conseguir el equilibrio óptimo para las necesidades de un determinado vehículo. Podemos conseguir disponer de la misma cantidad de energía con menor volumen y peso. O bien, mantener volumen y peso, pero disponiendo de mayor energía.

En conjunto, Williams afirma que pueden ser un 30% más ligeras que un pack convencional o bien almacenar un 37% más de energía.

 

COMBINAR CÉLULAS DIFERENTES

Williams ha combinado dos tipos de celdas diferentes que son las más habituales del mercado, las cilíndricas Samsumg 21700 30T y las más especializadas A123 que usa Tesla. Las primeras ofrecen una buena densidad de energía, mientras que las segundas están enfocadas a proporcionar alta potencia.

De esta forma, cada módulo de baterías tiene dos 'bolsas' separadas, uno de cada tipo de celdas, dentro del mismo módulo. Y después se ensamblan los módulos para formar el pack completo.

El módulo Adaptive Multi-Chem está aún en fase de desarrollo. La batería de prueba usa 16 módulos con una capacidad total de 60 kilovatios hora, y puede ofrecer un pico de potencia máxima de 550 kilovatios durante 20 segundos y tener una regeneración máxima de 550 kilovatios durante 10 segundos.

Paul McNamara, director de WAT, ha afirmado que podrían "fabricar una pequeña serie de 50 baterías en poco más de seis meses".

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UN SISTEMA COMPLEJO

Dicho así, parece algo sencillo. Pero la complejidad viene dada por la unidad de control del sistema. Éste debe liberar rápidamente energía en las aceleraciones gracias a las células A123, pero conforme éstas se van agotando, deben recargarse tomando la energía almacenada en las células Samsung. A la inversa, en las recuperaciones de energía, las A123 se recargan rápidamente y ceden la energía sobrante a las Samsung.

Esto implica que cada módulo tiene su propio convertidor CC/CC bidireccional integrado y su propio sistema de refrigeración líquida. Y todo el software de control ha sido diseñado por WAT.

"El costo es más alto que en un sistema convencional, pero esperamos que la economía de escalas lo haga descender conforme aumenta el número de unidades fabricadas", señaló McNamara. Por esta razón, este tipo de baterías estaría destinada a los vehículos deportivos alto de gama, o bien a competición y vehículos especiales.

WAT es una empresa dependiente de Williams Racing, el equipo de Fórmula 1. En su día, Williams colaboró con diversas marcas de automóviles, por ejemplo, en la creación de Renault Clio Williams, pero desde hace años una de sus mayores fuentes de ingresos es vender tecnología e ingeniería.

 

LA EXPERIENCIA DE WILLIAMS EN ACUMULACIÓN DE ENERGÍA

Pero hoy Williams destaca en el tema de acumulación de energía. Tiene una gran experiencia en el mismo en el campo del deporte. Una de las primeras victorias de un coche híbrido fue la de un Porsche 911 Hybrid, un modelo único, en las 24 Horas de Nürburgring. No usaba baterías, sino que acumulaba la energía en un volante de inercia. Los primeros Audi híbridos de Le Mans también usaban este tipo de acumulador.

Era un sistema que ideó inicialmente para su F1 cuando se introdujo por vez primera la motorización híbrida, pero fue deseachado: era pesando, difícil de colocar en la base del coche, mientras que se le colocaba en otro lugar elevaba el centro de ravedad del coche, afectaba al equilbrio general del reparto de masas y la posición del baricentro. Son temas que en un prototipo o un GT resultan más sencillos de solucionar. Incluso se llegó a decir que podría tener un efecto giroscópico que dificultaba el pilotaje.

Desde entonces Williams ha trabajado mucho en el tema de las baterías. Las de su equipo de F1, por supuesto, pero también en las primeras baterías usadas en la Fórmula E y ahora se ocupa de las baterías que se usarán en el ETCR o en la Extreme E. Y también ha desarrollado las baterías para el futuro Aston Martin Rapide E.

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1 comentario
Imagen de masmvd

Lo que tienen que hacer es investigar las de grafeno

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