La FIA apuesta por la electrificación

Lo más importante precisamente no se lee en ninguna línea del comunicado. Pero está ahí de una forma muy clarita, aunque sólo sale a relucir cuando se valoran en su totalidad los nuevos reglamentos que hacen referencia a los hypercar del Mundial de Resistencia, al Mundial de Rallies a partir de 2022 o al Mundial de Rallycross. Incluso si se tienen en cuenta otros detalles aprobados en anteriores Consejos.

Y todo tiene una palabra resumen: electrificación.

Electrificación ya sea total o parcial, como es el caso de los híbridos. Algo que quizás removerá las tripas de los puristas –los defensores del motor térmico–, los mismos que en su día, al menos en Resistencia y Turismos, vieron cómo los diésel les discutían la primacía a los motores de gasolina.

Pero, por otra parte, éste es un paso inevitable en el mundo de la competición. Tanto que incluso el IMSA ha aceptado dar ese paso en los futuros DPi, adoptando tecnología Mild Hybrid, a 48 v., un paso tímido, pero de los que no se admite vuelta atrás.

La FIA no tenía otra salida. Sobre todo, si se quiere seguir vendiendo la alta competición no como un espectáculo, no como algo lúdico, sino como una batalla tecnológica de los fabricantes para desarrollar las bases técnicas de sus futuros automóviles.

La industria, se quiera o no, va camino de la electrificación. Inicialmente con modelos híbridos como oferta mayoritaria, pero con creciente presencia de eléctricos puros ya sea a baterías ya sea alimentados por pilas de combustible.

La FIA ha sabido leer este camino que toma la industria, obligada sobre todo por las legislaciones medioambientales cada vez más restrictivas en lo que a emisiones se refiere. Las marcas han enviado un gran mensaje a través de la Fórmula E, apostando decididamente por esta categoría eléctrica donde el desarrollo tecnológico de momento se centra exclusivamente en el motor, ya que prácticamente todo el resto del coche es común –chasis, aerodinámica, baterías– salvo la suspensión trasera y la transmisión.

No es que las marcas que la Fórmula 1 intentó atraer hayan dicho 'no' a la categoría reina y hayan apostado por la Fórmula E, sino que incluso algunos de los motoristas del Gran Circo también están en la Fórmula E.

El movimiento es de tal calibre que los propios organizadores de las 24 Horas de Le Mans ya han dicho claramente –lo dejaron antes de aprobar la normativa hypercar– que el futuro de la Resistencia pasa por la pila de combustible y la motorización eléctrica.

Ya no es que la electrificación esté llamando a la puerta. Ha entrado en el mundo del deporte y lo ha hecho para quedarse e ir tomando preponderancia. Por eso hay categorías en los que la electrificación convivirá con la motorización exclusivamente térmicas: TCR y eTCR, por ejemplo, o el eWRX con el WRX.

No podía ser de otra forma, sobre todo, si tenemos en cuenta que nuestro costoso deporte depende en mucho de la implicación de las marcas. Nos guste o no, es el signo de los tiempos y una exigencia económica y social.

El Mundial de Rallies será híbrido. El Mundial de Rallycross tendrá categoría eléctrica. Los hypercar podrán ser híbridos. Y el TCR se desdoblará para tener una nueva categoría eTCR, eléctrica.

Paso obligado e imprescindible de cara a 2025. A partir de esa fecha, la oferta de vehículos eléctricos comenzará a plantar cara a los automóviles térmicos. Son ya varios los países europeos que han anunciado que a partir de 2040 no permitirán la matriculación de nuevos turismos térmicos. No tengo claro si este anuncio concierne asimismo a los híbridos. En China van por el mismo camino y no dudo que la India deberá unirse al mismo. Para la industria, la 'caducidad 2040' implica una disminución progresiva de los turismos, digamos convencionales, con un aumento de la oferta de vehículos eléctricos, ya sea a baterías o pilas de combustible.

Un cambio tecnológico que, además, coincidirá con la entrada en nuestras vidas de diversas formas de movilidad individual: coche compartido, coche autónomo, etc, que afectarán al modelo industrial y comercial actual, y al deporte.

El primer reto de la FIA es conseguir que esta electrificación del deporte no dispare los costes. Lo hará recurriendo a algunos elementos comunes, aunque específicos para cada categoría: baterías, motores y, quizás, transmisiones. Y en un segundo año deberá extender hacia abajo, a las categorías inferiores, este concepto de electrificación.

Signo de los tiempos que corren. Quizá por eso esté tan interesada la FIA en conseguir obtener un cierto control sobre el automovilismo virtual, el llamado simracing.