Todas las novedades técnicas que verás en las 24 horas de Le Mans

¿Y qué es lo que hace a estos coches tan interesantes? La libertad. Quitando restricciones dimensionales y aerodinámicas –aunque este año se permite más trabajo en el frontal y los equipos traen cosas específicas para Le Mans-, la normativa de LMP1 pone como condición un máximo de consumo por vuelta.

Pero no, no tiene nada que ver con la Fórmula 1. El consumo energético máximo es el que se marca, tanto en la parte híbrida –con categorías de 2, 4, 6 y 8 MJ/vuelta- como en la térmica. También se limita el depósito. Dependiendo de la categoría y el combustible elegido, la tabla de consumos por vuelta queda tal que así:

Parece, a bote pronto, que no merece la pena apostar por la opción de más energía eléctrica, sin embargo, el factor limitante es el flujo de combustible, es difícil acercarse al valor de energía máxima por vuelta en el motor térmico. 

En la práctica, en tiempo por vuelta, es más beneficioso ir en la categoría de 8 MJ, y también permite hacer stints más largos. Eso sí, tampoco es fácil hacer un sistema híbrido tan potente que sea fiable.

Poco más que añadir en cuanto a restricciones. Los fabricantes pueden hacer uso de hasta dos motores eléctricos y la configuración que prefieran en la parte térmica. Sí, habéis leído bien, a gusto del consumidor.

Esto es lo que hace tan especial Le Mans y el WEC en general. Coches carenados tanto en las ruedas como en la cabina, con aerodinámica cada vez más espectacular y unas soluciones técnicas que, pese a su disparidad, nos ofrecen rendimientos no muy distantes.

Así que vamos a repasar un poco los cuatro grandes contendientes de LMP1, para que os hagáis una idea de lo que nos espera en esta carrera.

TOYOTA TS040 HYBRID

Campeón del WEC el año pasado, los japoneses apuestan por un sorprendente V8 de 3,7 litros y aspiración natural colocado tras el piloto. Una apuesta que no parece muy eficiente, pero que nos deja una potencia que supera holgadamente los 500 cv.

Como podéis observar, no hay limitación en potencia eléctrica, solo en energía. Así, en momentos clave, el Toyota nos sorprendió el año pasado con una potencia superior a los 1000 cv. Sí, casi doblan la potencia del motor térmico.

Cuentan con un motor eléctrico en la parte delantera, así como otro acoplado a la transmisión del motor térmico. La energía se almacena en un supercondensador, algo así como una batería con una liberación muy rápida de la energía. Compiten en la categoría de 6 MJ.

Aerodinámicamente se han preparado para Le Mans con un paquete de baja carga que llevan usando todos estos años, que por ejemplo alarga los faros –la forma de ese bloque de carenado- hacia delante, para un borde de ataque más agresivo, marcado arriba en rosa. Curiosas las llantas, por cierto.

Audi R18 E-Tron Quattro

Ganadores de la última cita de Le Mans –bueno, de la mayoría desde que entramos en este milenio- Audi consiguió su triunfo sin ser el coche más rápido, solo con consistencia. Aprovechándose del bajo consumo de su V6 turbo diésel de 4 litros, decidieron competir en la categoría de 2 MJ, en parte para no forzar su sistema híbrido, y en previsión de que en caso de haber problemas, no serían tan graves.

Cuentan con un sistema híbrido compuesto por el volante de inercia desarrollado por Williams y dos motores eléctricos, uno en cada rueda delantera, ahorrándose el diferencial y distribuyendo el par a placer. El año pasado no usaron un MGU-H que tenían preparado por precaución. Tracción a las cuatro ruedas inteligente pues, a cambio de algo menos de potencia –tienen más de 500 cv térmicos y 250 eléctricos- que el Toyota. 

Este año, eso sí, se han atrevido a apretar su sistema híbrido algo más, y participan en la categoría de 4 MJ. Un detalle del que Audi siempre presume es de sus faros, que cuentan con tecnología láser y que son vitales en una carrera por la noche como esta.

Además, traen también un paquete adaptado a Le Mans, del cual ya vimos algo en Spa. El frontal se hace más plano en la zona de las ruedas, se añaden perfiles en el morro para guiar el aire y se puede apreciar la diferencia de alerones traseros. Tenéis el de temporada a la izquierda y el específico a la derecha. Los retrovisores ahora están pegados al cuerpo, por si os preguntabais dónde habían ido.

Porsche 919 Hybrid

Los principiantes del año pasado, sin embargo, Porsche es la marca más laureada, con 16 victorias en esta carrera. Porsche viene a ganar tras un año de ensayo, por ahora fueron los más rápidos en los test, aunque en el WEC los Audi dominan.

Cuentan con un pequeño y eficiente V4 turbo gasolina de 2 litros conectado al eje trasero, con una potencia, pese al tamaño, semejante a la de los demás, sobrepasando los 500 cv. Cuentan con un pequeño generador acoplado a la turbina, pero sin función de motor, supongo que por motivos de fiabilidad.

Siguiendo con la parte híbrida, optan por un solo motor mucho más grande que sus hermanos alemanes en la parte delantera, ofreciendo más de 400 cv. Así pues, Porsche se atreve con la categoría de 8 MJ, tras estar el año pasado en la de 6 MJ, almacenando la energía en unas baterías de ion-litio. La misma tecnología que vuestro móvil o portátil.

Sobre estas líneas encontraréis una foto genial del frontal, con un splitter que cambia respecto a la temporada regular, que como veis, es más un alerón muy bajo que un splitter. Los perfiles alares en el frontal se permiten este año.

Nissan GT-R LM 

Nissan viene este año con un concepto totalmente rompedor, y que lamentablemente, por problemas de fiabilidad, no veremos al 100%. En lugar de plantearlo para correr el WEC, se han centrado en ganar en Le Mans.

Así que han empezado de un folio en blanco. ¿Qué se necesita en Le Mans? El mínimo drag posible y mucha potencia. Lo ideal sería un perfil de gota de agua –ya sabéis que las gotas de agua caen del cielo con forma de tomate, pero sabéis a qué forma me refiero- más estrecho detrás que delante.

¿Y si ponemos el motor delante? Aumentaríamos demasiado el peso al tener que lanzar una transmisión detrás… ¿Y si dejamos la tracción delantera? Podríamos poner unas ruedas traseras más pequeñas que resten resistencia. Pues ale, ya lo tenemos Podéis ver la configuración en la infografía de arriba que nos facilita la propia Nissan.

El motor es un V6 gasolina biturbo de 3 litros que desarrolla casi 600 cv justo delante del piloto. La parte híbrida tampoco es convencional, pues es completamente mecánica, un doble volante de inercia con el que compiten en la categoría de 8 MJ, y que aunque ahora mismo no es así por problemas de fiabilidad, esperan que supere la potencia de 1500 cv –el objetivo era acercarse más a unos esperpénticos 2000 cv- combinada con la térmica. 

Estos volantes se sitúan bajo las piernas del piloto, pero se transmiten hacia atrás para dar un pequeño empujoncito cuando el coche está acelerando y está todo el peso atrás. Una vez estabilizado aerodinámicamente, las anchas ruedas delanteras transmitirán toda la potencia al suelo en busca de una punta teórica mucho mayor que la de sus rivales.

Todo este descoloque de componentes tiene un gran beneficio aerodinámico: El coche no tiene pontones, está “hueco”. Dos grandes canales recorren el coche hasta atrás, aire limpio trabajando a través de todo el coche, sin necesidad de desviarlo hacia fuera. Sin duda, el LMP1 más arriesgado y diferente de los últimos años.