Mercedes-AMG A 45 2020: la versión de menor potencia se despide en otoño

Hemos probado la variante más potente del Clase A, el Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+, que se caracteriza por la enorme potencia de su motor, pero también por un chasis que es capaz de gestionarlay por la facilidad de conducción que ofrece, especialmente con la ayuda de una electrónica muy bien calibrada. Siempre equipa cambio automático de doble embrague y ocho velocidades, y también siempre es de tracción integral. Por último, se caracteriza por un precio muy elevado, claramente superior al de su competencia directa.

El A 45 S el más potente de su clase, y excluimos voluntariamente aquí al BMW M2 CS. Éste deriva de un compacto pero con su fisonomía coupé estrictamente no lo es, ni tampoco es una versión o derivado del BMW Serie 1 actual. De hecho, a lo largo de esta prueba, la configuración de típico compacto de cinco puertas es, paradójicamente, uno de los elementos que hace de este coche algo especial.

La cuarta generación de la Clase A de Mercedes trajo consigo también una nueva hornada de versiones deportivas. En primer lugar se presentó el Mercedes-AMG A 35 4MATIC, con 306 caballos de potencia. Pasados unos meses llegó el más radical A 45 4MATIC+, que desde su inicio ofrecía dos niveles de potencia, 387 caballos para el 'básico' y ¡421! para el ya mentado A 45 S 4MATIC+, un coche con inclinación a los récords y, a la sazón, la versión probada por nosotros como referencia de las sensaciones plasmadas en este artículo. Desde noviembre de 2022 el de 387 caballos dejará de fabricarse. Mercedes-Benz se centrará en la variante más capaz, que es la que más ventas aglutina. Este movimiento se da coincidiendo con la llegada del restyling del modelo.

MERCEDES-AMG A 45: EXTERIOR

La estética del Mercedes-AMG A 45 lo identifica como una versión especial, aunque discreta. Respecto a su hermano menor en la familia AMG, las tomas de aire delanteras son de mayor tamaño, la parrilla tiene lamas verticales, las llantas son de 18 pulgadas de serie –19 en el caso del S– y alojan unos frenos de pinzas imponentes en tamaño y plateadas de color –negras para el S–. La unidad probada montaba, por tanto, las llantas más grandes, en un modelo que cuesta 503 euros extra y que tienen la peculiaridad de estar ‘semicarenadas’ de modo que en una vista lateral sólo vemos llanta, disco de frenos y pinza. 

En la zaga, cualquier A 45 luce un alerón situado sobre el portón del maletero, aunque hay dos variantes que explicaremos luego, y una moldura en los bajos del paragolpes que emula un difusor de aire e integra las cuatro salidas de escape que, sin ser escandalosas, tampoco son verdaderas. Particularmente, hubiéramos preferido las ‘naturales’, una a cada lado del coche, que además son notables en diámetro.

En cualquier caso, el cambio más relevante quizá sea el incremento de seis centímetros de anchura, que van a parar a sus pasos de rueda y que lógicamente tiene consecuencias dinámicas.

Para quienes busquen una estética más rotunda, se ofrece en opción un kit aerodinámico que incorpora un nuevo splitter delantero, unos aletines que ya montaba el A 45 de la anterior generación, unas pegatinas laterales que recuerdan al Renault 5 GT Turbo o un alerón trasero de corte ‘Civic Type R’. Este equipamiento extra se incluye en el kit Special 'Edition 1', que cuesta 10.283 euros y afecta también al equipamiento interior, aunque también puede elegir independientemente por 2.229 euros.

Sin el paquete opcional, el A 45 S también posee un pequeño spoiler trasero y no pasa desapercibido a un ojo mínimamente educado, pero encaja en el tráfico diario sin generar un perímetro de admiración constante.

MERCEDES-AMG A 45: INTERIOR

El interior del Mercedes-AMG A 45 se distingue del resto de la Clase A, incluso de su hermano pequeño A 35, por sus asientos deportivos tapizados en cuero sintético Ártico y microfibra Dinámica o por un volante AMG con botones adicionales –además de los que ya monta de serie cualquier Clase A–. Los nuevos nos resultaron familiares, tras verlos en el superdeportivo AMG GT: se trata de, a la derecha un botón giratorio que permite cambiar rápidamente el modo de conducción y, a la izquierda, dos pulsadores para cambiar la configuración de sonoridad del escape y la del control de tracción. El A 45 incluye detalles en color rojo, en amarillo para la 'S'. El tacto y el acabado de la pieza son fantásticos, y sólo le pediríamos que se ahorrase el achatado inferior, si bien facilita mínimamente el acceso. 

En cuanto a las asientos, la unidad probada incluía el paquete de asientos AMG Performance High-End, unos bacquets de sujeción muy buena –al menos para quien escribe y para quienes dimos a probar los asientos delanteros–, con calefacción, regulación eléctrica con memorias y un acabado muy trabajado. Su precio, 5.943 euros.

El audio Burmester también es opcional, aunque de serie el A 45 S monta el llamado equipo de sonido Advanced que, por lo que hemos podido escuchar en otras unidades del Clase A, es de una calidad reseñable, aunque ni uno ni otro son esenciales si consideramos la importancia del sonido del motor en este coche.

El sistema MBUX centra gran parte del protagonismo con sus dos pantallas contiguas, la que hace las veces de cuadro de instrumentación y la correspondiente al sistema multimedia. Este último, al tratarse de un vehículo creado por AMG, ofrece menús y gráficos específicos. La instrumentación cambia de color, tipografía y selección de datos en función del modo de conducción elegido, mientras que en la pantalla central se pueden consultar datos tan 'racing' como las fuerzas G instantáneas con el menú AMG Performance o el tiempo por vuelta, mediante una aplicación llamada Track Pace que usa el GPS y tiene precargados diversos circuitos del mundo, aunque el conductor también puede añadir uno nuevo en cualquier momento. En el caso de nuestra prueba, utilizamos uno ya precargado, el Circuit Ricardo Tormo, y también descubrimos que puede sincronizarse con el móvil. En Impresiones de Conducción explicaremos brevemente su funcionamiento.

En cuanto a espacio y practicidad interior, mantiene los mismos estándares que describimos cuando hablamos de las versiones básicas del Clase A. No es necesario, por tanto, entrar en detalles, pero sí matizar algo: en un coche de 421 caballos, mantener la habitabilidad, la visibilidad y la insonorización de un compacto 'común' es a todas luces un privilegio. No es exclusivo del A 45, pero dado que en su versión S es el más potente de su segmento, también puede considerarse mayor el mentado privilegio.

MERCEDES-AMG A 45: EQUIPAMIENTO

Cuenta con un equipamiento de serie sustancial, pero el control activo de velocidad o el sistema Pre-Safe son opcionales, con un paquete de 2.595 euros. También la cámara de visión 360 grados –588 euros–.

Los retrovisores eléctricos son de serie, igual que el asistente de aparcamiento, el sistema de cierre y apertura automáticos, la iluminación interior ambiental, el disco duro de navegación o el apoyabrazos en las plazas traseras. La compatibilidad del sistema multimedia MBUX con Android Auto y Apple Carplay es estándar, y también el launch control –Mercedes lo llama Race Start–, pero para entender la magnitud de su efecto será mejor conocer antes sus componentes mecánicos fundamentales.

MERCEDES-AMG A 45: MECÁNICA

Construido con mimo artesanal en Affalterbach, el motor del Mercedes-AMG A 45 es el cuatro cilindros más potente jamás desarrollado por la marca alemana. Tiene una cilindrada de 2.0 litros, un turbocompresor de doble entrada Twin-Scroll y una potencia de 387 ó 421 caballos en función de si nos decantamos por la versión normal o por la 'S'. También varía el par máximo, 480 Newton metro para la primera y 500 para la segunda.

Asociado al motor se encontra en todo caso el cambio automático de doble embrague AMG Speedshift DCT 8G de ocho velocidades –en el A 35, por ejemplo, es de siete–. Dotado del paquete AMG Driver's Package, el compacto teutón es capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en 3,9 segundos en el caso de la versión 'S', mientras que la convencional se deja por el camino una décima de segundo. Es un auténtico plusmarquista en su segmento, y más rápido que un Porsche 911 Carrera, por ejemplo. La velocidad punta, por su parte, es de 270 kilómetros/hora. Si no incorporamos este paquete, la velocidad máxima desciende 20 kilómetros/hora y las aceleraciones son una décima de segundo más lentas. En cualquier caso, estratosférico.

Respecto al consumo y las emisiones, tanto la versión convencional del Mercedes-AMG A 45 4MATIC+ como la 'S' homologan entre 8,3 y 8,4 litros cada 100 kilómetros y entre 189 y 192 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Nuestras mediciones arrojaron un mínimo de 10 litros a los 100, más que razonable para un coche de su potencia aunque ésta no se use. Claro que, en circuito, superó holgadamente los 30 a los 100. 

Como su denominación oficial indica, el Mercedes-AMG A 45 4MATIC+ cuenta con un sistema de tracción total para transmitir la fuerza del motor hasta el suelo. El eje delantero hace el trabajo hasta que existe una pérdida de tracción; entonces, un diferencial situado en el eje trasero puede acoplarse y recibir hasta el 50% del par. Además, ese acoplamiento se produce a través de dos embragues multidisco, uno por cada rueda, de modo que el sistema AMG Torque Control puede repartir la fuerza selectivamente a cada rueda. Esto afecta sensiblemente a la conducción cerca del límite, porque con 500 Newton-metro debajo del pie derecho, y aunque la suspensión está muy bien puesta a punto, las situaciones de pérdida de adherencia en tracción ¡ocurren!

Vinculado a lo anterior encontramos el selector de modos de conducción AMG Dynamic Select, que ofrece cinco básicos: Comfort, Sport, Sport+, Individual y Race, si bien el último viene de serie en el A 45 S y es opcional en el ‘normal’, dentro del paquete AMG Dynamic Plus.

Según cuál sea la posición elegida, cambian los siguientes parámetros: respuesta del motor, mapa del acelerador, respuesta del cambio, asistencia de la dirección, configuración de las asistencias electrónicas a la conducción, tarado electrónico de los embragues del diferencial posterior, sonido del escape y la dureza de la suspensión, en caso de montar la adaptativa AMG Ride Control, además de los muelles específicos y amortiguadores regulables de frecuencia selectiva que montan de serie la versión S.

También en el ámbito electrónico de la dinámica del coche, el A 45 S presenta otros dos modos de conducción de serie: Deslizante y Drift. El primero pone especial hincapié en el reparto de la fuerza entre ambos ejes y suaviza la entrega del par desde el motor, mientras que el Drift Mode facilita de una forma el sobreviraje, como describiremos más abajo.

El esquema de la suspensión es McPherson en el eje delantero, con casquillos específicos y el brazo inferior en aluminio para lograr más rigidez y ligereza, respectivaente. Monta de serie una generosa barra entre torretas y, además, una plancha de aluminio atornillada al subchasis de la suspensión delantera y unida a la carrocería para incrementar la resistencia a la torsión del eje delantero. Por su lado, el eje trasero es multibrazo aunque, pese a todo, ostente menos responsabilidad.

También merece comentario el equipo de frenos, que cuenta con discos delanteros ventilados y perforados de 350 milímetros y traseros de 330. En el caso de la versión 'S' los delanteros son de 360, aunque lo que no cambia es que las pinzas son de seis pistones y bastante llamativas a la vista, mientras que las traseras son monopistón. A continuación hablaremos, entre otras cosas, de su capacidad para detener los 1.635 kilos de este coche.

MERCEDES-AMG A 45: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

En un hot-hatch, las capacidades dinámicas son esenciales para justificar los pluses de consumos, emisiones, incomodidad y precio respecto al resto de su gama. Y, en este sentido, nos referiremos a las impresiones recogidas durante la prueba del A 45 S. 

Nuestra unidad montaba neumáticos en medida 245/35, que sufrieron nuestro azote en vías rápidas y en circuito, concretamente el Ricardo Tormo de Valencia en su configuración de Gran Premio y en su réplica 1:4 de la Escuela Fast Ricardo Tormo.

El A 45 S es probablemente el compacto más rápido que hayamos conducido nunca y el coche de más de 400 caballos más fácil de llevar cerca de su límite.

El motor consigue un empuje impresionante, sobre todo en altos regímenes, donde el compresor alcanza los 2,1 bares de presión. En este sentido, tiene un comportamiento distinto al de la mayoría de motores turbo, que tienden a lograr una curva de par muy plana a medio régimen. Aquí, se siente cada vez mejor hasta las 6.500. Desgraciadamente, sí comparte con esa mayoría un cierto turbolag en baja, que puede llegar a restar un ápice de efectividad en la salida de curvas muy lentas en una conducción deportiva. No tuvimos esa percepción en carretera abierta o, al menos, no llegó a resultar molesta: tiene tanta reserva de potencia que contar con una fracción de ella era suficiente para acometer adelantamientos o reacciones rápidas propias del tráfico ciudadano.

El sonido de la mecánica es bonito, sobre todo en los modos de conducción Sport+ y Race, que modifican la salida de los gases de escape. Pese a ser un dos litros de cuatro cilindros fuertemente turboalimentado –con el efecto silenciador que esto tiene sobre el flujo de los gases–, suena fuerte y seductor, con un soplido notorio y, sobre todo, petardazos francamente adictivos en retención. Con todo y con eso, prefiero el sonido de un seis cilindros bóxer como el de un 911, o el bramido de los mejores seis cilindros en línea de BMW. Ésa es la realidad. Pero sin renunciar a los 421 caballos del Mercedes, que resultan prodigiosos, a la altura del reto técnico acometido en Affalterbach.

Por terminar con el capítulo de sonoridad, no es excesivamente ruidoso en un viaje a velocidad legal. De hecho, el motor en octava apenas se oye, pero la huella de la goma y su bajo perfil se ‘cuelan’ en forma de ruido de rodadura en el habitáculo. No es molesto, pero no se confundiría con un A200.

Pasa exactamente lo mismo con el confort de marcha. Es bueno para una circulación diaria y para cualquier tipo de conductor. La postura de conducción es óptima para disfrutar en un circuito, pero también para ir a por el pan. Pero los baches nos recuerdan con frecuencia que estamos en un coche deportivo.

Empezamos a subir el ritmo y el A 45 S se muestra obediente. La dirección es deliciosa, porque transmite lo que pasa en las ruedas delanteras, pero no es brusca. Pese a su desmultiplicación variable, entendemos pronto cuánto hay que girar exactamente en cada radio de curva. Tiene la asistencia óptima. En el recorrido por carretera, también cuando éstos se vuelven exigentes, los frenos no suponen ningún problema, aunque preferiríamos un tacto más duro y menor recorrido del pedal. Es una cuestión de gustos. No hemos mencionado el cambio, porque simplemente no tenemos ninguna pega que ponerle, es rápido y suave como pocos.

En estas primeras rutas, y en algunos momentos, me cuesta identificar al 100% cómo suceden las cosas. En la entrada a las curvas, notamos la ayuda de la rueda trasera interior frenada, que facilita la rotación, y al tocar el gas… hay varias posibilidades, en función de las necesidades. El tren trasero puede responder de formas ligeramente distintas, aunque siempre acertadas. Desde corregir un puntual sobreviraje –provocado– a base de gas, hasta apuntar la dirección adonde queremos llegar, dar gas progresivamente y dejar hacer. De base, los coches de tracción integral no permanente requieren costumbre, éste quizá menos por lo asistidos que nos sentimos en cuanto al chasis y la electrónica, pero ésta es precisamente la que impide captar a veces ‘de qué pie cojea’, y no porque limite la acción del coche, sino porque la corrige, la mejora. En cualquier caso, es imprescindible ir a un circuito para entenderlo mejor, y tuvimos esa oportunidad.

Ya en Cheste, descubrimos que desde la primera vuelta parecíamos rápidos. Cambia muy bien de dirección para su peso, admite errores con un condescendiente subviraje, y cada vez entendemos mejor cómo acelerar, ya con el modo de conducción Race. El reparto del par en las ruedas traseras perfecciona en la salida de las curvas lo que una buena puesta a punto de suspensión y chasis nos ha concedido en la entrada. Lo hace, sobre todo, muy fácil.

No tuvimos tiempo de buscar el tiempo, ni creemos que lo hubieran permitido ni los neumáticos ni quizá los frenos, que sí empezaron a acercarse a su límite de efectividad por temperatura en reducciones de velocidad constantes y bruscas. El Track Pace funciona de un modo espectacular, con una perfecta detección de los parciales, tipografías claras, indicaciones de sonido para saber los tiempos a cada vuelta… ¡parecía que llevábamos un transponder y telemetría!

Aprovechamos los últimos minutos de estancia en la pista grande para probar en Drift Mode. Curva Doohan, ligero balanceo antes de entrar, patadón al gas y… ¡vamos de lado la curva entera! El volante girado a la derecha, y sin mucha precisión: lo que no hacemos con el volante lo hace el reparto inteligente de par hacia las traseras. Es tan fácil que, como dijo Niki Lauda en el mismo escenario, “lo podría hacer hasta un mono”. Y sí, como le pasó al tricampeón, también trompeamos, pero por exceso de confianza. Está claro que el ‘juguetito Drift’ no se usará a diario, pero es el botón –o la combinación de botones, para ser precisos– de la diversión fácil.

En el ‘miniCheste’ de la Escuela Fast Ricardo Tormo, por fin, le sacamos las vergüenzas a un coche de 2,73 metros de batalla y 1.635 kilos de peso… ¡pero nos costó hasta en un circuito de karts! La acción de la electrónica y la descomunal potencia del motor lo mantienen veloz y divertido, más de lo que su ficha técnica podría destilar.

En suma, nos pareció incluso más eficaz que el saliente Audi RS3 y mucho más fácil de conducir que un BMW M2. Éste último es definitivamente más ‘puro’ de sensaciones y reacciones, un coche más de piloto, pero se me ocurren muchos escenarios en los que eso no basta para hacerlo más eficaz. La elección depende, principalmente, de qué terreno se vaya a pisar con él. Si la respuesta es el uso diario en carretera, la ‘estrella’ está clara.

MERCEDES-AMG A 45: PRECIOS

El Mercedes-AMG A 45 S se vende en España desde 81.300 euros.

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