Audi Q5 TFSIe quatto: probado con etiqueta Cero y 367 caballos

El Q5 TFSIe, en sus dos variantes, forma parte de la gama Q5. Existen distintos rivales para este coche, también SUV medianos híbridos enchufables y con motor térmico de gasolina, como el DS 7 Crossback E-Tense, el Land Rover Discovery Sport P300e o el Mercedes GLC 300e 4 Matic.

AUDI Q5 TFSIE 55 QUATTRO: EXTERIOR Por fuera, apenas se diferencia del resto de la gama Q5. Tiene, eso sí, dos portezuelas laterales: a la izquierda se ubica la toma eléctrica, y a la derecha la del depósito de gasolina. La forma de las molduras que enmarcan los escapes es distinta a la básica merced al paquete exterior S-Line, que viene de serie. Evidentemente, también el anagrama trasero que describe la versión de cada unidad es específico para el híbrido.

AUDI Q5 TFSIE 55 QUATTRO: INTERIOR La capacidad del maletero está mermada en 125 litros frente al resto de versiones de la gama Q5. Además, lleva los conectores y cables en una bolsa de plástico, ya que no dispone de doble fondo. Es un maletero de buen acceso y capacidad suficiente para transportar el equipaje básico de cinco ocupantes. El resto del habitáculo, salvo por el botón EV de la consola central, es calcado a los demás Q5.

AUDI Q5 TFSIE 55 QUATTRO: EQUIPAMIENTO

La dotación de equipamiento para la versión 55 incluye el acabado S-Line. Es amplio, aunque probablemente sufrirá modificaciones con el futuro rediseño del modelo. Nuestra unidad incorporaba 4.412 euros en equipamiento opcional, que lleva ligeramente por encima de los 70.000 euros en total. Sólo echamos en falta la carga inalámbrica para el teléfono móvil, que se ofrece por 412 euros extra.

AUDI Q5 TFSIE 55 QUATTRO: MECÁNICA El Audi Q5 55 TFSIe quattro incorpora una motorización cuya parte térmica es un 2.0 TFSI de cuatro cilindros de gasolina con 252 caballos y 370 Newton metro, que se suma a una eléctrica que aporta por sí sola otros 105 kilovatios y 350 Newton metro. En total hablamos de 367 caballos de potencia y 500 Newton metro de par máximo, cifra suficientes para asegurar unas prestaciones más propias de un deportivo, con una aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora en 5,3 segundos y una velocidad máxima de 239 kilómetros/hora.

No obstante, lo más interesante del Audi Q5 55 TFSIe quattro son las cifras de consumo y emisiones que homologa, de entre 2,4 y 2,6 litros a los 100 kilómetros para lo primero y de entre 54 y 57 gramos de CO2 por kilómetro recorrido para lo segundo. La autonomía en modo eléctrico según el protocolo WLTP es de 45 kilómetros a una velocidad máxima de 135 kilómetros/hora, lo que le hace merecedor de la etiqueta Cero de la DGT.

Para su propulsión eléctrica, recurre a una batería de 14,1 kilovatios hora de capacidad, que puede recargarse en dos horas y media en una toma industrial CEE con 400 voltios y 16 amperios –o en un poste de recarga hasta a 7,4 kilovatios– o algo más de seis horas en una toma doméstica de 220 voltios, con un simple enchufe Schuko. No funciona con corriente continua, pero no es un problema importante para un coche con una batería de iones de litio de capacidad bastante reducida.

Como su nombre indica, el Audi Q5 55 TFSIe quattro utiliza un sistema de tracción total, que por primera vez es de eficiencia optimizada con tecnología ultra en combinación con un motor eléctrico. Esto permite que las cuatro ruedas funcionen de forma predictiva gracias a la presencia de sensores y al análisis de datos recopilados sobre la dinámica de conducción y el comportamiento de quien esté al volante. La tracción a las ruedas traseras se desactiva en condiciones de baja carga, si bien su reactivación se produce en tres fases de forma automática: proactiva, predictiva y reactiva. A través del sistema Audi drive select, el conductor tiene la opción de ajustar las características de la tracción, además de las del motor.

El Audi Q5 55 TFSIe quattro ofrece diversos modos de conducción, aunque su diseño le hace buscar siempre que pueda un avance totalmente eléctrico. El modo híbrido hace que la carga de la batería se distribuya de forma óptima durante el recorrido para favorecer el máximo ahorro de combustible posible, mientras que el modo EV es el que nos permite desplazarnos sólo gracias a la energía almacenada en la batería. Por último está el modo Battery Hold, que mantiene la carga de ésta en el nivel que se encuentre para utilizarla posteriormente.

AUDI Q5 TFSIE 55 QUATTRO: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN Probamos durante una semana la versión más potente, la 55 Quattro. Con esta unidad realizamos trayectos largos por vías rápidas y también cortos, por vías urbanas e interurbanas. El balance general es que el Q5 TFSIe es un coche confortable y no deportivo, pero con una capacidad de aceleración que sí es digna de un deportivo y una eficacia en curva sorprendente para su volumen y peso. Además, logra la etiqueta 0 de la DGT pese a que sus consumos reales en ciclo mixto no bajaron durante nuestra experiencia de los 8 litros de gasolina a los 100 kilómetros, un registro muy bueno dadas las mentadas características del coche y que, durante la medición, condujimos sin buscar el menor consumo.

Son datos muy alejados de las cifras homologadas, pero esto no significa que no se puedan conseguir cifras como las homologadas. Para llegar a esos registros, será importante partir con la batería cargada, ser muy sensible con el pedal del acelerador y optar por un trayecto principalmente urbano. Si no superamos los 50 kilómetros de recorrido, el consumo de combustible puede igualar o incluso mejorar el homologado; claro que esto exigirá esas condiciones muy particulares que no todos los clientes podrán reunir. Lo que sí todos podrán hacer es entrar en los núcleos de las ciudades que restringen la circulación a los coches según el etiquetado de la DGT, con la ventaja que conlleva también a la hora de estacionar.

No conseguimos controlar perfectamente el tacto del pedal de freno, ni el del acelerador. En cuanto al primero, hay varias explicaciones. Para empezar, como en cualquier híbrido o eléctrico, cuesta ajustar el paso de frenada regenerativa a la que provoca la fricción entre pastillas y discos. En este caso, esa transición está mucho más lograda que en modelos veteranos como el antiguo Toyota Prius.

Un poco más difícil es combinar la acción del pedal con la retención que el coche ejerce cuando levantamos el pie del acelerador. Tener varios grados de regeneración –manejados por las levas detrás del volante– implica un primer grado de complejidad al utilizar el pedal de freno, porque debemos contar con la retención para actuar con mayor o menor fuerza sobre el pie.

Esto se vuelve aún más complejo si consideramos que el coche puede actuar libremente en cuanto al grado de retención mediante un sistema predictivo que lee lo que sucede en la carretera mediante la señalética, el radar de proximidad que lleva montado en el frontal y hasta el GPS, que advierte si se acerca, por ejemplo, una rotonda para la que necesariamente habrá que reducir la velocidad. El asistente es útil y parece dotar al coche de una cierta inteligencia. Entenderse con ella y frenar lo justo en cada ocasión ya se vuelve algo más complicado, sobre todo si se busca una conducción de precisión. Para simplemente circular, no hemos tenido el menor problema.

En cuanto al acelerador, la 'dificultad' proviene también de su variabilidad: si contamos con fuerza del motor eléctrico, una determinada apertura del pedal generará más empuje que si la batería está descargada, y muchas veces el conductor no es consciente de cuánta batería le queda. El elemento disruptivo, en cualquier caso, es lo que Audi llama 'acelerador háptico'. Éste manda una ligerísima vibración al pie para advertirnos de si vamos demasiado rápido en algún tramo, o crea una especie de tope, que requiere más presión del pie para superarlo y acceder al resto de potencia que el cerebro del coche parece negarnos. Confieso que a mí me descolocaba sobre todo en los primeros días de utilización, aunque es innegable el efecto disuasor que ejerce sobre la velocidad y, por tanto, de control del consumo.

Este coche ofrece un nivel de confort muy elevado. A priori no sorprende, porque el resto de la gama Q5 también lo consigue, pero esta versión pesa 295 kilos más que el Diesel básico, con lo que esto comporta forzosamente en cuanto a endurecimiento de la amortiguación. Pese a todo, absorbe los baches con movimientos de carrocería contenidos y sin golpes secos en el habitáculo. La sonoridad aerodinámica es sorprendentemente contenida pese a la importante superficie frontal y el tamaño de los retrovisores laterales, y la posibilidad de rodar sin motor térmico hasta a 135 kilómetros/hora es una prueba implacable para reafirmarnos.

Todavía más sorprendente es que, a pesar del citado incremento de peso, consigue un tacto bueno y una efectividad en curva meritoria. Nuestra unidad montaba neumáticos Continental Conti Sport Contact 5 en medida 235/55 R19 y, aunque obviamente no lo confundiríamos con un deportivo por inercias y altura del puesto de conducción, nos sorprendió tanto la distancia de frenado como el paso por curva.

AUDI Q5 TFSIE 55 QUATTRO: PRECIO El Audi Q5 TFSIe quattro está disponible para pedidos en todos los concesionarios de la marca en España por un precio que parte de 59.910 euros para la versión 50 'básica', mientras que la versión probada se eleva hasta 66.060 sin equipamiento opcional. Es más caro, pero también más potente, que sus alternativas directas. Para un determinado perfil de cliente, se trata de un coche muy interesante porque ofrece lo bueno de un SUV de gasolina, pero con mejores consumos y las ventajas de la etiqueta Cero, así como un equilibrio muy logrado entre eficacia y confort.

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