Nissan Qashqai 2022: probamos el E-Power, un híbrido distinto al resto

El Qashqai 2022 es uno de los pioneros del fenómeno SUV y el líder indiscutido de ese segmento hasta los últimos años, cuando la ausencia de opciones híbridas más ambiciosas le ha costado terreno frente a modelos de la competencia. En Nissan dicen estar tranquilos porque depositan su confianza en el E-Power, del que esperan que suponga la mitad de las ventas.

Sorprende que la segunda generación del Qashqai, en 2020 y en su séptimo año de periplo, fue aún el tercer coche más vendido España, sólo por detrás del Dacia Sandero y el Seat León. Ahora, la tercera generación busca mantener el liderazgo de la generación de 2013. frente a una amplísima panoplia de rivales que incluyen el Hyundai Tucson, el Kia Sportage –también de renovación inminente– el Peugeot 3008 o el Seat Ateca.

NISSAN QASHQAI 2022: EXTERIOR

El Nissan Qashqai 2022 es el primer coche de la marca japonesa construido sobre la plataforma CMF-C de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, un hecho muy relevante en el apartado mecánico, como analizaremos más adelante, aunque menos en el exterior. Sus dimensiones son muy similares al modelo al que reemplaza: mide 4,42 metros de longitud, 1,83 metros de anchura y 1,63 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,66 metros. Eso significa que es 35 milímetros más largo, 32 más ancho y 10 más alto que la generación saliente, y que su batalla crece en 20 milímetros.

Desde el punto de vista estético, las similitudes con los anteriores Qashqai son innegables, y son buscadas. El cambio más vistoso en la vista frontal son unos nuevos faros delanteros afilados y bifurcados que, en combinación con unas tomas de aire laterales más marcadas y tres aristas en su vista lateral –dos de ellas verticales–, definen el salto de diseño frente a la generación previa. La iluminación es íntegra mediante leds y adaptativa a la carretera. La parrilla central es continuista, pero más sencilla pese a crecer en tamaño. Detrás se mantiene la tercera ventanilla lateral, ahora más arropada por pintura oscura en el pilar C, al menos si se opta por la configuración de techo bitono.

Los mismos principios se trasladan a la zaga, que recibe un grupo óptico más delgado –aunque más convencional–, de nuevo exclusivamene con leds. La misma verticalidad de las tomas de aire delanteras laterales se traslada también a este eje, con una línea que cae desde los faros hasta el paragolpes.

El Qashqai 2022 puede equipar llantas de entre 17 y 20 pulgadas –estas últimas no estaban disponibles antes porque simplemente no entraban en el paso de rueda del anterior Qashqai–, y está disponible en 11 colores distintos.

La versión E-Power tiene una serie de particularidades frente a las opciones microhíbridas: el tren delantero recibe el nuevo logotipo de Nissan y un nuevo contorno para la parrilla central, que ahora está coronada por una franja de color negro como ocurre en el Ariya o el Juke híbrido. También recibe placas identificativas de la motorización E-Power.

NISSAN QASHQAI 2022: INTERIOR

Como repetiremos en el apartado de sensaciones de conducción, el nuevo Qashqai transmite sensación de calidad, solidez y cierta sobriedad. Habrá quienes digan que demasiada sobriedad, pero no es nuestro caso. Es cierto que predominan el negro y los grises, pero la marca ha antepuesto la calidad a la espectacularidad y es de agradecer. Las líneas del salpicadero y la consola central son elegantes y tienden a la horizontalidad para generar una mayor sensación de anchura, con éxito.

El Qashqai 2022 estrena un panel de instrumentos completamente digital de 12,3 pulgadas que se puede complementar con un sistema head-up display de 10,8. La pantalla flotante que preside la consola central tiene 8 pulgadas en las versiones más básicas y 9 pulgadas en el resto.

En la variante E-Power, el panel de instrumentos tiene 12,3 pulgadas como en el panel de instrumentos anticipando una futura actualización que llegará al resto del modelo. El E-Power también dispone del botón físico para activar el E-Pedal –escondido en la consola central– y de la posibilidad de circular en modo B para una mayor frenada regenerativa.

Entre los asientos delanteros existe un reposabrazos sin posibilidad de desplazamiento longitudinal, aunque sí alberga un generoso hueco portaobjetos. En su interior hay una toma USB-C y también una tradicional USB-A, una decisión a todas luces acertada.

Las plazas delanteras son confortables y el cuero del volante es fino y de tacto agradable. La cantidad de botones y su disposición son intuitivas y apenas nos llevó un par de minutos entender cómo se maneja el antedicho panel de instrumentos. Como única pega, para conductores altos, puede que echen en falta mayor movimiento del reposabrazos, especialmente en combinación con el cambio automático, cuya palanca es muy baja.

Las plazas traseras han experimentado un cierto crecimiento respecto al Qashqai II, y sobre todo son honestas para dos adultos voluminosos, o tres con algo más de sufrimiento para el pasajero de la plaza central. Es destacable el ángulo de casi 90 grados de apertura de las puertas traseras, una característica que también alabamos en el Honda CR-V –de mayores dimensiones que este coche–. El acceso es sencillo, más que en muchos de sus rivales.

El maletero es otro de los puntos de evolución respecto al anterior Qashqai. La menor capacidad posible es de 450 litros, en las versiones con tracción integral y el equipo de sonido Bose, que incluye un ’subwoofer’ ubicado en el propio maletero. Con el esquema de suspensión más sencillo –que será ampliamente más vendido– y sin el sonido opcional, la capacidad crece hasta los 504 litros. Aun así, hay algunos modelos de su segmento con un maletero mayor, pero no por mucho. De nuevo, está en la capa alta sin ser el mejor en esta particular clasificación.

NISSAN QASHQAI 2022: EQUIPAMIENTO

El Nissan Qashqai 2022 incorpora de serie suficiente equipo de seguridad como para contar con cinco estrellas en la clasificación de EuroNCAP. Desde las versiones más económicas –Visia–, incorpora control de crucero inteligente y faros de leds en todas sus funciones. El acabado Acenta suma la pantalla de infoentretenimiento de 8 pulgadas con compatibilidad con Android Auto y Apple Carplay, en este último caso de forma inalámbrica. El climatizador bizona y la cámara de visión trasera también llegan en este segundo escalón. El N-Connecta, que será el más vendido según la marca, incorpora la instrumentación digital, la pantalla multimedia de 9 pulgadas, la cámara de aparcamiento de 360 grados o llantas de 18 pulgadas. También los Nissan Connected Services, de los que hablaremos un poco más abajo.

El equipamiento Tekna añade el Head-Up Display, que proyecta la información directamente hacia el parabrisas, llantas de 19 pulgadas, tapicería de piel sintética, cargador inalámbrico para los teléfonos o portón trasero eléctrico. El Tekna+ es el acabado tope de gama, con techo de cristal panorámico, tapicería de cuero, asientos delanteros eléctricos, calefactables y con función de masaje o el sistema de sonido Bose. Como lleva por defecto las llantas de 20 pulgadas, también equipa la suspensión trasera multibrazo.

La conectividad del Qashqai incluye un punto de conexión Wi-Fi para siete dispositivos –mediante un acuerdo con Orange y tarifas entre los 10 euros para 2 gigas de datos y los 100 euros para 50 gigas. Desde el equipamiento N-Connecta, también dispone una aplicación dedicada llamada NissanConnect Services. Ésta permite abrir y cerrar el vehículo de forma remota y también consultar parámetros como la localización, la navegación, el odómetro o el estado del vehículo según una serie de sensore.

El Qashqai 2022 cuenta con las asistencias a la conducción ProPILOT, que puede acelerar y frenar el vehículo en un mismo carril cuando se encuentra en una autopista para adaptarse a una determinada velocidad de crucero. En caso de tráfico intenso, es capaz de frenar el coche hasta su detención. También sabe reconocer las señales de tráfico y de ajustar la velocidad cuando se produce un cambio en el límite genérico de la vía, no sólo por la lectura de señales sino por interacción con el navegador.

Incluye un sensor de punto ciego con intervención sobre la dirección en caso de maniobra errónea, sistema frenada de emergencia en caso de accidente inminente e incluso un nuevo airbag central que se abre entre el conductor y el copiloto en caso de un impacto lateral.

La edición de lanzamiento, llamada Premiere Edition y limitada a 1.750 unidades, incluye de serie la carrocería pintada en dos colores, llantas de aleación de 18 pulgadas, techo panorámico de cristal, el mencionado sistema ProPILOT, los faros matriciales o el head-up display, entre otros.

En el caso de la variante E-Power, el Qasqhai presenta tres niveles de acabado.

El acabado de acceso es el N-Connecta, que ya cuenta con dos pantallas de 12,3 pulgadas para el panel de instrumentos y el infoentretenimiento. En este caso, las llantas son de aleación y tienen 18 pulgadas.

Le sigue el acabado Tekna, que incorpora un head-up display de 10 pulgadas proyectado en el limpiaparabrisas, así como llantas de aleación de 19 pulgadas, una tapicería en piel sintética y el sistema de asistencias a la conducción ProPilot.

La joya de la corona es el Tekna+, que añade un sistema de sonido Bose de 10 altavoces, llantas de 20 pulgadas y, crucialmente, una suspensión multibrazo que marca la diferencia frente a las otras opciones.

NISSAN QASHQAI 2022: MECÁNICA

El Nissan Qashqai 2022 ofrece dos tecnologías de propulsión y tres opciones mecánicas.

La primera es una solución 'mild-hybrid' basada en un motor turbo de 1.3 litros alimentado por gasolina, que se puede adquirir con 140 ó 158 caballos de potencia –comercialmente, 160–. El circuito eléctrico de 12 voltios –se descartó optar por uno de 48 voltios por el incremento de peso que comportaba– aporta un máximo de 6 Newton metro de fuerza en aceleración máxima, pero el papel del pequeño motor eléctrico es más importante como motor de arranque y recuperador de energía, especialmente porque es suficiente para obtener la etiqueta Eco de la DGT, con todas sus ventajas.

De serie se ofrece con una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque la opción de 160 caballos también puede configurarse con una transmisión variable continua –CVT– llamada Xtronic. Hemos probado ambas y reflejaremos nuestras impresiones un poco más abajo.

Tanto la opción de 140 como la de 158 caballos se pueden comprar con dos ruedas motrices, pero la más potente puede ser también tracción integral, sólo si se combina con la transmisión Xtronic.

El Qashqai e-Power es el eléctrico de autonomía extendida. Tiene 190 caballos de potencia, que provienen de la acción conjunta de un motor de gasolina de 154 caballos y de un propulsor eléctrico de 190, si bien sólo este último es el responsable de generar la fuerza que mueve las ruedas

La característica distintiva de esta tecnología, que es una suerte de ‘eléctrico de autonomía extendida’, es que el motor de gasolina actúa solamente generador para el propulsor eléctrico, que es el que se encarga de la tracción. Claro que, dado el pequeño tamaño de la batería, el motor de combustión estará en marcha de forma prácticamente constante.

No existe en la gama Qashqai ningún híbrido enchufable ni tampoco una versión completamente eléctrica. Pero no se venderán motores sin electrificación ni Diesel, un paso determinante para un modelo de carácter tan generalista.

En cuanto a consumos, el microhíbrido se queda en unos 6,3 litros a los 100 kilómetros y el E-Power baja hasta los 5,3 litros. Del mismo modo, las emisiones de los MHEV se sitúan en 144 gramos de dióxido de carbono por kilómetro y la del E-Power se reduce hasta los 119 gramos.

El chasis CMF-C anuncia una mejora del 41% en la rigidez torsional respecto al anterior CMF-CD y también una nueva dirección asistida, con la bomba situada en la cremallera y no en la columna. Las ventajas de este último sistema nos resultan difíciles de evaluar.

Su peso parte de 1.405 kilos, cifras similares a las de la generación saliente –que pesaba entre 1.331 y 1.614 kilos, según versión–. Curiosamente, la plataforma y la carrocería son ahora 60 kilos más ligeras, pero Nissan ha utilizado esa renta para dotar al Qashqai de mayor equipamiento de serie, especialmente en el ámbito de la seguridad.

En materia de suspensiones, el Qashqai 2022 mantiene un esquema tradicional, pero con una evolución dinámica gracias a su nueva arquitectura. Así, el esquema MacPherson del eje delantero se ha actualizado, mientras que en el eje trasero se ofrecen dos opciones. Las versiones de tracción delantera y llantas de hasta 19 pulgadas de diámetro recurren a un sencillo eje de torsión –eje rígido con rueda tirada–.

Sin embargo, las versiones de tracción delantera con llantas de 20 pulgadas o las de tracción integral equipan un esquema multibrazo. Los motivos de esta dualidad son claros: con la tracción integral, con un embrague de tipo Haldex que acopla el eje trasero cuando hay pérdida de tracción en el delantero, es imperativo contar con un esquema más complejo que el eje rígido. Por su lado, los coches con llanta de 20 pulgadas trasladan al habitáculo de forma más clara los movimientos de la rueda, porque el neumático absorbe mucho menos, de modo que la filtración que es capaz de generar el multibrazo –controla mejor los movimientos de la rueda en todas las direcciones– pasa a ser recomendable.

NISSAN QASHQAI E-POWER 2022: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Probamos el Nissan Qashqai E-Power en julio de 2022 en las carreteras de Estocolmo, Suecia.

El Nissan Qashqai E-Power es probablemente uno de los lanzamientos más emocionantes del año por la singularidad de su sistema híbrido, cuyo funcionamiento se asemeja al de un eléctrico de autonomía extendida. Y es que no hay ningún otro modelo en el mercado con esta solución.

En esencia, desde Nissan interpretan que la tecnología E-Power es un puente de transición entre los coches de combustión convencionales y los coches eléctricos. La mejor solución, dicen, a la espera de que se despliegue la infraestructura de carga de los BEV y sus precios bajen.

Dado que todas las características estéticas del E-Power son iguales que las de las versiones microhíbridas –con la excepción del nuevo infoentretenimiento, que acabará llegando a los MHEV–, vale la pena poner el énfasis en las impresiones que nos deja esta tecnología motriz.

Estamos ante la experiencia más cercana que hay a conducir un coche eléctrico y la propuesta híbrida más emocionante –por original– que hay ahora mismo en el panorama automovilístico. El único ‘pero’ es su precio, que con 39.850 euros puede alejarlo de muchos bolsillos.

En esencia, el Qashqai E-Power tiene un motor de 1.5 litros que no mueve las ruedas, sino que sirve única y exclusivamente para generar electricidad y alimentar una batería de la que bebe el motor eléctrico, este sí responsable de la tracción del vehículo.

Pesa 200 kilos más que las versiones microhíbridas, pero los 190 caballos de potencia del sistema –34 más que el MHEV más capaz– son suficientes para lidiar con solvencia con este incremento. En marcha, la única queja es el tacto del freno, como ocurre en tantos otros vehículos electrificados.

El resultado es un coche sin cambio de marchas y una aceleración completamente lineal y progresiva, dos rasgos característicos de los vehículos eléctricos. Si no somos duros con el acelerador, hasta los 90 kilómetros/hora el ruido del motor de gasolina es casi imperceptible.

Un rasgo que sorprende del Qashqai E-Power es su suavidad en orden de marcha. Las transmisiones automáticas o CVT pueden flaquear en situaciones de aceleración brusca e incluso vivir pequeños momentos de confusión, pero al no haber cambio de marchas este problema desaparece.

Consume 5,3 litros de gasolina a los 100 kilómetros, un 20% menos que las versiones microhíbridas. Sin hacer el más mínimo esfuerzo, nosotros llegamos a 5,1 litros en una ruta de 50 kilómetros con tráfico denso y urbano. Por carreteras secundarias más rápidas, nos quedamos en 5,8 tras 74 kilómetros.

Nuestro contacto con el Qashqai E-Power fue en Estocolmo, Suecia, donde la velocidad media de las carreteras es más baja que la que se encontraría el conductor español medio. Es posible que, en casa, el consumo fuera ligeramente superior al experimentado por nosotros.

Sea como sea, uno se queda con la sensación de que el E-Power destaca por encima del resto de híbridos por su singularidad y por ser la opción que más se acerca a las sensaciones de conducir un eléctrico. Y sustituir los cambios automáticos o CVT por la linealidad de un motor eléctrico es un salto cualitativo importante a nivel de confort en orden de marcha.

Una nota muy positiva es que saltar del microhíbrido al eléctrico de autonomía extendida no conlleva ningún compromiso en materia de habitabilidad. Ni siquiera en el maletero, que mantiene la misma capacidad. Esto es así porque la plataforma del modelo ya estaba concebida desde un principio para esta tecnología, a pesar de que no la haya incorporado hasta ahora.

En cuanto a la sensación acústica, el motor de gasolina es imperceptible a velocidades urbanas. Es sólo a partir de los 90 kilómetros/hora, o cuando somos más bruscos con el acelerador, que podemos escuchar el sonido de sus revoluciones.

La incorporación de la frenada regenerativa, disponible en dos niveles con el modo B y el característico E-Pedal de Nissan, permite conducir tan sólo con el acelerador en muchos escenarios. En carreteras secundarias con curvas, por ejemplo, estos sistemas tienen retención suficiente como para no tener que pisar el pedal del freno. Pero el E-Pedal sólo nos frena hasta los 5 kilómetros/hora. En Nissan explican que lo hacen así para evitar que sus conductores se distraigan, pero no es la opción más agradable por cuanto sigue requiriendo la intervención humana.

Lo que nos lleva a una cuestión peliaguda: la cuestionable ubicación del botón del E-Pedal. Está en la consola central y cada vez que queremos activar el sistema tenemos que quitar la vista de la carretera. Sería preferible tenerlo en el volante.

Lo mismo es aplicable a los modos de conducción. Tristemente, esta no es una singularidad del Qashqai sino que es común en otros modelos de la marca. Incluso el nuevísimo Ariya sigue los mismos principios, que uno piensa que dificultan la conducción de forma innecesaria.

Pero en el Qashqai E-Power hay más ventajas que desventajas. Es el híbrido más original del mercado y también el más parecido a conducir un coche eléctrico. Y con un 20% menos de consumo que los microhíbridos existentes, una opción muy seria a contemplar.

Nissan espera que el E-Power acabe suponiendo la mitad de las ventas totales del Qashqai. Y la sensación es que acapararía aún más mercado de no ser porque su precio, 39.850 euros antes de descuentos, lo hace prohibitivo para muchas economías.

Para poner esta cifra en perspectiva, el Qashqai E-Power cuesta unos 14.000 euros más que la versión de acceso con cambio manual y unos 10.000 euros más que el automático más barato. Es 5.000 euros más caro que el nivel de potencia inmediatamente anterior.

Es seguramente éste el talón de Aquiles de este modelo, pero quienes lo prueben se quedarán gratamente sorprendidos.

NISSAN QASHQAI MICROHÍBRIDO: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

La primera impresión al sentarse al volante del Qashqai 2022 es la de conducir un coche de calidad elevada, algo superior a la que se le supone por precio. Transmite una agradable de solidez, también en marcha. No hay crujidos, ni bordes cortantes en los acabados. Es un coche bien hecho.

La siguiente sorpresa es la dirección, claramente más directa que en el anterior Qashqai; desde el primer golpe de dirección, el frontal entra en las curvas, sin apenas zona muerta y sin un balanceo molesto asociado.

Dinámicamente, es un coche sencillo de llevar con agilidad. Sin embargo, no alcanza las cotas de conexión entre el volante y el suelo de un Seat Ateca, por ejemplo. De reacciones siempre muy seguras, es preciso en sus trayectorias, mucho más de lo que probablemente requieran la mayor parte de sus conductores. En nuestro recorrido, sólo nos faltó percibir más conexión entre la dirección y el neumático: está tan bien filtrado que a veces echamos en falta más información ante la cercanía del límite de adherencia.

En una conducción más cercana a la realidad cotidiana, ni el balanceo ni el cabeceo de la carrocería resultan molestos –lamentar que no existe una suspensión de tarado variable sería–, y el silencio de marcha resulta encomiable, sobre todo en el ámbito mecánico. Sólo en pavimento adoquinado y en determinadas condiciones de vibración se coló un ruido mayor de lo esperado en el habitáculo. Aerodinámicamente sí detectamos un punto de ruido proveniente de los retrovisores, que son más bien voluminosos. De nuevo, nada crítico. Otro detalle: con el cambio manual, al menos en la unidad utilizada, se oye un pequeño zumbido cuando retiramos de golpe el pie del gas. Para muchos conductores será incluso agradable.

Otra sorpresa relevante fue el cambio automático Xtronic, que mecánicamente es un CVT pero cuenta con la posibilidad de fijar relaciones electrónicamente, y el conductor puede seleccionarlas desde las levas situadas detrás del volante. Esas relaciones pueden situarse en cualquier desarrollo, y lo que sí es fijo es el salto entre una relación y la siguiente. Aunque con la teoría en la mano puede parecer antinatural –cada vez se producirá una reducción o una subida de marcha diferente, en función del régimen instantáneo en el momento de tocar la leva–, la realidad es que resulta intuitivo y agradable. Toyota ya dio un gran paso adelante con la transmisión del RAV4, y esta Xtronic está incluso por delante en sensaciones. Éste es uno de los apartados del Qashqai en los que ha intervenido el Centro Técnico de Nissan en Barcelona, encargados de dar a la dinámica del coche y a muchos componentes el tacto que busca el cliente europeo.

Respecto al cambio manual, es corriente en todos los sentidos: funciona con suficiente suavidad y precisión, pero ofrece nada especial como sí ocurre con modelos de marcas como Honda o Mazda, en el ámbito japonés.

El motor 1.3 turboalimentado no es un vendaval y, curiosamente, notamos muy poca diferencia entre la versión de 140 caballos y la de 158. Por debajo de 2.000 vueltas entrega muy poco par, pero desde ahí y hasta las 6.000 vueltas empuja con fuerza más que suficiente para un uso normal o familiar, en un coche de algo más de 1.400 kilos. Con el cambio manual, si se acelera con la máxima intensidad, subir marcha comporta normalmente una momentánea caída en el empuje del coche hasta que el turbo vuelve a coger la máxima presión. En una conducción normal no sucede.

En cuanto al consumo, no tenemos datos muy fiables, pero a velocidades legales promediamos 6,4 litros de gasolina a los 100 kilómetros con la versión más potente, apenas una décima de litro por encima del homologado. Eso sí, fácilmente subimos a 8 litros en una conducción un poco más ágil, y lógicamente mucho más si exprimimos las prestaciones del motor.

NISSAN QASHQAI 2022: PRECIOS

El Nissan Qashqai 2022 está disponible desde 26.825 euros con el motor microhíbrido de 140 caballos de potencia y el cambio manual.

La primera versión con cambio automático se sitúa en 29.925 euros, en este caso con motor de 158 caballos de potencia.

La primera opción E-Power se sitúa en 39.850 euros, con saltos de 2.600 euros para el acabado Tekna –42.450 euros– y de 2.750 euros para el Tekna+ –45.200–.

Sí es conveniente señalar que todas las versiones E-Power cuentan con un equipamiento superior a las versiones de acceso microhíbridas, por lo que la comparación de precios no sería totalmente justa.

Cada nivel de acabado del E-Power es unos 7.000 euros más caro que su equivalente con motorización microhíbrida, fijándonos exclusivamente en los MHEV de cambio automático.

NISSAN QASHQAI 2022: CONCLUSIONES

Después de nuestro primer contacto nos queda claro que es un coche con instrumentos para mantenerse como una de las opciones preferidas en su competido segmento, y probablemente para mantener su reinado en ventas entre los SUV compactos generalistas. La fórmula es ‘sencillamente’ la que buscaba la marca desde el inicio del proyecto: conseguir no fallar en nada, aunque para ello haya que renunciar a destacar de forma rutilante en ningún apartado. Frente a su antecesor tiene más maletero, un equipamiento tecnológico moderno y funcional, mejor chasis y mejor dirección, además de la etiqueta Eco. Con una relación calidad-precio al nivel de las mejores de su segmento, no hay motivos para no recomendarlo, y ésa es una gran fortaleza.

La versión E-Power es objetivamente la opción híbrida más interesante y original que hay en el mercado en estos momentos, pero implica un sobrecoste que la alejará de algunos consumidores. Aquellos que se decanten por ella descubrirán un coche con una aceleración completamente lineal y sin cambio de marchas, y se acercarán de este modo a la sensación de conducir un vehículo completamente eléctrico.

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