¿Por qué ha subido tanto el precio de los coches nuevos?

Hace exactamente tres años te podías comprar un Seat Ibiza 1.0 MPI de 80 caballos en acabado Reference, de color blanco, financiado, costaba 9.990 euros. Hoy, tres años después, ese mismo vehículo cuesta 13.000 euros, lo que significa que el mismo coche ha incrementado su precio en 3.000 euros, o lo que es igual, 1.000 euros cada 12 meses en los últimos 36. ¿Cuál es la razón de que los coches nuevos hayan encarecido tanto su precio? La crisis de los semiconductores y el aumento del coste del transporte marítimo, unido a la pandemia y a una legislación caótica han provocado que las ventas de coches usados o KM0 se disparen.

CRISIS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO

El transporte marítimo, que solía ser la opción más económica y efectiva para trasladar bienes, es un escollo preocupante tanto para la recuperación económica en general como para el mundo del automóvil: lastra el comercio mundial, dispara los costes y es un acelerador de la inflación, además de  golpear a sectores como el de componentes electrónicos, siderometalúrgica, ferretería y suministros industriales.

Si hacemos una pequeña reflexión para entender este impacto, nos damos cuenta de la enorme dependencia que tiene occidente de China en la actividad manufacturera. Éste es el principal fabricante y exportador del mundo y Europa es uno de sus grandes clientes. Si a esto unimos que el 80% del movimiento de mercancías desde Asia se realiza en barcos, tenemos un cóctel explosivo.

Las cifras hablan por sí solas: en 2019 mover un contenedor de 12 metros de largo de China a Galicia costaba alrededor de 1.500 dólares –1.300 euros–. Pues bien, ahora la misma operación sale por más de 12.000 dólares –10.300 euros–; es decir, un 700% de incremento.

Este incremento tan acusado se debe a cuatro factores principales:

• La reactivación del comercio mundial: el repunte en la demanda de bienes tras el pico de la pandemia, unido al incremento de compras a nivel digital y a múltiples empresas recuperando el pulso, hace que el transporte marítimo no sea capaz de absorber dicha demanda ante la escasez de barcos y contenedores.
• Decisiones internas del Gobierno chino: otro aspecto de este caos logístico es la decisión del Gobierno chino de no seguir comprando chatarra y plásticos a Europa y Estados y Unidos a inicios de 2020. Esta mercancía ocupaba una gran parte de los contenedores hacia el país asiático, por lo que ahora tardan más tiempo en llenarse y salir de puerto.
• Oligopolio de operadores marítimos: entre 2016 y 2018, el número de grandes operadores se redujo a la mitad en un movimiento pensado para dejar atrás la crisis de 2008, especialmente lesiva para el sector. Los más pequeños desaparecieron y se optó por buques más grandes con más carga que hicieran escalas selectivas en Asia con destino a Europa o EEUU. Ahora, los seis principales operadores controlan más del 70% de toda la capacidad de contenedores.
• Sistema de transportes marítimo al límite de capacidad: existe una escasez de contenedores en los principales puertos de tránsito para cubrir las necesidades de exportación e importación, lo que provoca cuellos de botella y retrasos que repercuten en los costes. 

ESCASEZ DE SEMICONDUCTORES Y MICROCHIPS

A estas alturas creo que todos hemos escuchado o leído en los medios que tenemos un problema con los semiconductores o los microchips pero, ¿por qué tienen en jaque a la industria? Los microchips o circuitos integrados, son estructuras diminutas de material semiconductor que almacenan mucha información y sirven de procesador de cualquier producto electrónico. Actualmente todo, hasta un cepillo dental eléctrico, utiliza este tipo de componente.

Actualmente estos componentes sólo se fabrican en sitios muy localizados, especialmente en Taiwán y su producción está muy medida y planificada a largo plazo. Lo que llamamos falta de semiconductores es en realidad una escasez de chips y de placas base que permiten gestionar y calcular los datos de docenas de sistemas del automóvil. Estos componentes necesitan del orden de 26 semanas desde que se recibe la referencia y se comienza el proceso de estampación hasta que acaba en línea de montaje de un automóvil al otro lado del mundo. Cualquier cambio en la oferta y demanda de este producto afecta a la cadena.

Con la llegada del COVID, muchas fábricas de automóviles se vieron obligadas a parar y el stock sobrante se empezó a derivar al sector de la electrónica de consumo que, durante los meses de confinamiento por la pandemia se disparó –tablets, videoconsolas, tarjetas gráficas, etc–. Poco después de la fase más dura las peticiones de coches volvieron a subir globalmente, recuperando la demanda mucho más rápido de lo calculado. Este giro pilló a los fabricantes de coches con el pie cambiado y sin poder recurrir a otros distribuidores. Pensemos que esas 26 semanas, o cuatro meses y medio es el tiempo que se necesita para volver a restablecer un orden en la producción que, por otra parte no deja de crecer ya que la demanda de tecnología sigue creciendo. Prueba de ello es que Taiwan Semiconductor Manufacturing –TSMC–, uno de los mayores fabricantes mundiales de microchips incrementó su beneficio neto en 4.112 millones de euros, lo que representa un aumento interanual del 19,4%, sólo en el primer trimestre de 2021.

La demanda cada vez mayor unido a una oferta mucho más baja produce retrasos en las entregas, escasez, aumento de precios y el valor de mercado de los fabricantes de semiconductores.

REESTRUCTURACIÓN DE PRODUCCIÓN DE LAS MARCAS

La dificultad que las firmas tienen actualmente para obtener los componentes necesarios para fabricar coches nuevos ha provocado una serie de decisiones que afectan al usuario final y que incrementan el coste de los vehículos nuevos. Del mismo modo otras han descubierto que pueden cambiar su modelo de negocio sin perder clientela:

• Limitar la producción de vehículos: fabricantes como BMW o Daimler planean limitar el volumen de modelos Premium, incluso cuando ya no existan problemas de suministro, para mantener los precios altos. Y es que se han dado cuenta que a sus clientes no les importa ni esperar, ni pagar más. Por tanto la estrategia pasa por reducir el volumen y vender coches más exclusivos y también más caros. Según palabras del director financiero de BMW, Nicolas Peter, "los clientes están listos para esperar de tres a cuatro meses, y esto está ayudando a nuestro poder de fijación de precios".
• Reducir stock: unido directamente al punto anterior, al reducir la producción se consigue bajar también el inmovilizado en vehículos. Esta tendencia, que se observa desde 2018, ha sido más acusada en los últimos 12 meses. Los fuertes descuentos de precios de las marcas de coches en 2020, tras el encierro de la pandemia, buscaban retirar parte del excedente con el que contaban hasta ahora en sus campas. De igual manera se han producido varios cambios de modelos en estos meses que han ayudado a que, las generaciones salientes, desapareciesen en poco tiempo. Tal es el caso del nuevo SEAT León. En el caso concreto de España, la congelación durante un año del impuesto de matriculación, también ayudó a incentivar la compra.

En cuanto los niveles de estas campas disminuya al mínimo imprescindible, se buscará mantener la situación. Esto también mejorará el margen de beneficio ya que los costes de almacenamiento se reducirán.

• Escasez de stock: la reducción de unidades disponibles para suministrar al público produce que parte de esas ventas se escapen al sector de los coches de segunda mano o a la posibilidad de coches KM0, de demostración o seminuevos.
• Incremento de precios: como veíamos previamente, la ley de la oferta y la demanda provocará en sucesivos meses que el importe a pagar por un coche nuevo suba, más de lo que lo hace ahora. Si muchas personas demandan un vehículo y mi producción está limitada, subiré el importe del mismo. Este incremento también responde al mayor coste de las piezas, por la subida de los costes de producción.
• Aumento tiempos de espera de pedidos: si hoy te acercas a un concesionario a mirar un coche nuevo te encontrarás con que, salvo lo que tienen allí mismo y algo más que pueda venir en los camiones, la escasez de unidades, por la citada reducción de stock, es muy alta. Te verás entonces en la obligación de pedir un coche a fábrica. ¿Cuál es el problema? Debido a la reducción y escasez de algunos suministros y a los ERTE de algunas fábricas, se está reestructurando y re escalando la fabricación de los modelos, dando prioridad a los que, por la situación actual, son más interesantes de vender ahora.

Pongamos un ejemplo: 

Si ahora vas a un concesionario de Seat y quieres un León con acabado FR sólo lo encontrarás con un equipamiento muy concreto y en dos variantes de motor, microhíbrida de gasolina o híbrida enchufable. ¿Qué pasa con las versiones Diesel? Pues el tiempo de espera ronda los cuatro meses. Decides que estás dispuesto a esperar pero cuando formalizas el pedido, el vendedor te recuerda que es un tiempo estimado y que puede tardar más o menos, lo que genera una incertidumbre. Este problema se agrava cuando existen unidades ya fabricadas y que están pendientes de facturación, sin poder entregarse a sus propietarios.

Este caso aquí comentado se produce en más marcas y los retrasos en las entregas pueden ser por problemas de fabricación o simplemente de logística. Recordemos que fabricantes como Ford o las firmas asiáticas traen algunos de sus modelos en barco desde sus países de origen.

Para intentar paliar esta situación, algunos fabricantes como Renault están desarrollando programas de producción específicos con las configuraciones más demandadas con la idea de proveer a sus clientes de un coche lo más rápido posible. El servicio Fast Track que estrena el Renault Captur es buena prueba de ello.

INCERTIDUMBRE LEGISLATIVA

Las nuevas normas anticontaminación previstas para el próximo lustro están acelerando el cambio hacia la electrificación y otros modelos de movilidad más sostenible. Sin embargo aún quedan muchos escoyos que afrontar y ni los gobiernos ni los fabricantes tienen muy claro hacia dónde ir. Sabemos que Europa quiere ser pionera en reducir la huella de carbono a cero de aquí a 2050, sin embargo la capacidad que tiene la industria para cambiar no es tan rápida.

Además, no tenemos que olvidar que existen muchos intereses en juego y que los fabricantes también tienen qué decir. Un giro como el que se contempla supone una reestructuración en el modelo de negocio y la necesidad de acelerar una tecnología que, en algunos casos, todavía está en pañales o poco desarrollada.

De igual modo, no todos los países están de acuerdo en este cambio de paradigma en la movilidad, bien porque no quieren o porque no pueden. Por ejemplo, con el caso de los coches eléctricos pensemos que Países Bajos, Alemania o Dinamarca tienen un gran poder adquisitivo y una buena red de recarga que les permite una transición más 'sencilla'. Por el contrario otros países miembros como Grecia, República Checa o Rumanía no tienen esa capacidad ni mucho menos la misma capacidad de adquisición. Es lo que se llama la Europa de las diferentes velocidades.

En el caso concreto de República Checa, hace poco más de un mes, su primer ministro Andrej Babis expresó ante Autonews Europe que "no podemos imponer lo que los fanáticos verdes idearon en el Parlamento Europeo. No aceptaremos la prohibición de vender vehículos que funcionan con combustibles fósiles". El plan es hacer de este tema una prioridad en la segunda mitad de 2022, cuando Babis asuma la presidencia rotatoria de la UE. Babis ha desafiado el acuerdo y anuncia que su país antepondrá su industria automotriz a cualquier plan. Recordemos que éste es el país de Škoda, además de un lugar en el que existen fábricas de Toyota o Hyundai. 

Gobiernos como el italiano también ha iniciado conversaciones con la Comisión de la Unión Europea para proteger marcas como Ferrari y Lamborghini.

MERCADO DE COCHES USADOS, EL MÁS BENEFICIADO

La falta de una oferta real y amplia, sin tiempos de espera exagerados ha provocado un incremento en la venta de coches seminuevos o usados. Ello se debe a varios factores que hacen que este canal viva un repunte y que también suba de precio. Estos son los principales:

Gran variedad de stock: en este apartado encontramos tres tipos de ofertas:

• Coches de renting o alquiler: si pensamos en clave de cuatro años hacia atrás, antes de la pandemia, existía un gran volumen de coches de flota que se adquirieron nuevos para renting, leasing o alquiladoras de vehículos. Pasados esos 48 meses, muchos contratos han finalizado y todos esos modelos se renuevan por vehículos del 2021 por lo que los 'viejos' se ponen a la venta a través de subastas que empresas de compra venta de coches adquieren.
• Coches KM0 o seminuevos: la necesidad de automatricular coches que tienen los concesionarios, para cumplir objetivos de la marca, hace que haya producto con pocos kilómetros a un precio muy razonable.
• Coches de ocasión: los usuarios que adquieren un coche de segunda mano de los dos primeros tipos se tienen que deshacer de los vehículos que tenían hasta ahora. Éstos suelen tener más de 12 años y 200.000 kilómetros y muchos suelen ser diésel. Su precio de adquisición es bajo y soluciona problemas de movilidad para los que no tienen un poder adquisitivo mejor.

Disponibilidad inmediata: el gran volumen de coche usado hace que, a día de hoy, podemos elegir prácticamente a la carta un coche. Quizás no tenga el color que nos guste o le falte algún opcional, pero es seguro al 100% que existe el coche y el precio para cada uno en este mercado.

Modelos tecnológicamente modernos: si pensamos en clave temporal, 15 años pueden parecernos mucho, pero en 2005 ya existían muchos vehículos equipados con ABS, ESP, climatizador y un mínimo de cuatro airbags, elementos imprescindibles para considerar a un coche moderno. Pero es que si nos vamos sólo seis años atrás, encontraremos coches con las últimas tecnologías en seguridad activa y pasiva, incluyendo asistente de cambio involuntario de carril o detector de ángulo muerto. Con ello quiero apuntar que comprar un coche de segunda mano ahora no es sinónimo de perder en seguridad como sí sucedía a principios del siglo XXI cuando comprar un coche de 10 años, significaba que casi no tenía dirección asistida 

Precio de adquisición interesante: todos sabemos que un coche nuevo pierde valor según ponemos las matrículas. Hay personas que valoran el hecho de estrenar un coche pero otros a los que no les importa tal factor. Así, podemos ver como un coche con una tarifa de 20.000 euros, en poco más de un año, puede perder más de un 20% de su valor. Esto favorece a aquellos a los que no les importa comprar los coches con algo de vida y unos pocos kilómetros. Cuanto mayor es el coste del coche nuevo, mayor será su depreciación durante los primeros años, aunque aquí también entran otros factores en juego, como la percepción de la marca por el público. No se deprecia igual un Mercedes Clase A, que un Volkswagen Golf, que un Renault Megane o un Mazda 3, siendo todos modelos compactos. Si además elegimos modelos poco comunes los ahorros pueden ser enormes. Ejemplo: un Kia ProCeed 1.0 T-GDI familiar, en acabado GT Line con 120 caballos nuevo cuesta 26.082 euros. Una unidad matriculada a principios de este año KM0 cuesta 22.000 euros. Eso supone un ahorro de 4.000 euros por un coche que solo se diferencia por estar matriculado.   

Facilidad de financiación: a día de hoy tanto los concesionarios oficiales como grandes canales multimarca o pequeños negocios de compra venta ofrecen métodos de pago a través de financiación que ayudan a la adquisición de un vehículo. Es recomendable, sin embargo, revisar las condiciones.

Alta demanda: como comentábamos antes, la dificultad de acceder a un coche nuevo o la incertidumbre de muchos a qué vehículo comprar hace que opten por la solución intermedia que es comprar un coche que les solucione su movilidad hasta que todo esto se clarifique.

Coches importados de calidad: la rotación del parque móvil de países como Alemania, Francia, Bélgica u Holanda propicia que exista un mercado de segunda mano de esos automóviles que finaliza en países como Italia, Portugal o España.