Ferrari Mythos: el mito que cautivó a un sultán

No son muchos los concept cars que la marca de Maranello ha desarrollado a lo largo de su historia, pero los pocos que han existido son auténticas joyas que enamoran a los aficionados. El que hoy nos ocupa es uno de ellos, creado bajo la premisa de ofrecer un vehículo descapotable que a la vez fuese lo más aerodinámicamente eficiente.

Pininfarina fue el artífice del proyecto, con Pietro Camardella a la cabeza, y quien diseñó y construyó el Mythos con el apoyo de Ferrari, el cual contribuyó al facilitar el chasis y el motor del Ferrari Testarossa, así como todo el equipamiento necesario para poder presentar un prototipo plenamente funcional. El diseño exterior estaba principalmente basado en el del mencionado Ferrari, aunque con sus rasgos principales elevados a la máxima potencia. La idea principal, como se ha mencionado, era la de explorar los resultados aerodinámicos en un deportivo descapotable que evocaba a los roadsters italianos de los años 60.

En tamaño, esta carrocería era 135 milímetros más ancha que la del Testarossa –quien ya presentaba una generosa anchura de 1.976 milímetros–, 180 milímetros más corta y 75 milímetros más baja. Su fabricación se llevó a cabo en materiales y resinas de última tecnología tales como la fibra de carbono, que ofrecían alta resistencia sin comprometer el peso del conjunto. Ésta se encontraba presente en capó, puertas y demás paneles de la carrocería. El chasis tubular original del Testarossa, por su parte, fue reforzado.

Básicamente, el diseño del Ferrari Mythos estaba definido por tres elementos principales: el largo voladizo delantero que presentaba de paso un diseño innovador en sus luces, unas enormes entradas laterales para aportar aire fresco al motor y un alerón trasero que rompía con las formas de la recortada zaga, pero que, como veremos después, ayudaba a generar la suficiente carga para ofrecer un dinamismo acorde con su pedigrí.

Los esfuerzos por mejorar la aerodinámica abarcaban aún más que el simple diseño de las superficies de sus paneles. Y es que el Ferrari Mythos ya equipaba sistemas activos para mejorar la estabilidad a elevadas velocidades, como el anteriormente mencionado alerón que, al sobrepasar los 100 kilómetros/hora, podía modificar automáticamente su extensión en 30 centímetros y su ángulo de inclinación hasta en 12 grados y se estimaba que, a 250 kilómetros/hora, estos apéndices podían generar una carga de 150 kilos en el eje trasero. En la parte frontal también contaba con un spoiler retráctil con otros 30 milímetros de recorrido. Estas soluciones, evolucionadas, fueron la semilla de lo que a día de hoy se puede ver en los Ferrari más radicales, como el F8 Tributo.

Sus formas suaves permitieron al Mythos ganar varios premios al diseño a comienzo de los años 90, pero además, estos rasgos eran a su vez altamente funcionales, ya que los resultados en el túnel de viento arrojaban un coeficiente aerodinámico de 0,27. Dichos trabajos, como hemos visto, no fueron en vano, pues varias de sus soluciones fueron adoptadas en modelos inmediatamente posteriores como el Ferrari 512M o el F50 y llegan hasta nuestros días. El toque de gracia lo ponían unas llantas de cinco radios diseñadas expresamente para el modelo.

Pasemos ahora a hablar de la mecánica, un factor igualmente clave para un buen rendimiento y en cuyo plano tampoco se quedaba corto, pues el Mythos equipaba el motor central de 12 cilindros a 180º y 390 caballos del Testarossa unido a una caja manual de cinco relaciones que derivaba la potencia al tren posterior. Lo único que fue modificado fue el sistema de escape para adaptarlo a las nuevas dimensiones del vehículo. Ello, unido a la trabajada aerodinámica y al reducido peso de 1.250 kilos permitía al coche acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en menos de 5 segundos y alcanzar una velocidad punta de 290 kilómetros/hora.

En lo correspondiente al habitáculo, el coche se inspiraba en los interiores de los deportivos de los años 60, no hacía alarde a la comodidad o al lujo y se limitaba a lo mínimo, pues por ejemplo no contaba con techo alguno ni ventanillas. Por su parte, tanto el salpicadero, el panel de instrumentación, el interior de las puertas y los asientos estaba forrados en cuero, con éstos últimos pintados de color rojo.

SU VIDA EN GARAJES SECRETOS

El debut del coche tuvo lugar en el Salón de Tokio, a finales de octubre de 1989, y fue la primera vez que la casa de Pininfarina presentaba un modelo fuera de las fronteras de Europa. No era una decisión a la ligera, pues el país asiático estaba en plena expansión financiera a finales de los años 80. Tras su periplo por distintos salones del automóvil, como el mencionado de Tokio o Detroit, el primer prototipo fabricado fue vendido en Japón al coleccionista Shiro Kosaka, un apasionado del diseño italiano que lo expuso en su museo. Por desgracia, a mediados de la década pasada tuvo que desprenderse de él y éste pasó a formar parte de las instalaciones del museo que tiene la casa de diseño en Cambiano. A mediados de este año pudo admirarse al modelo por primera vez en carreteras públicas en el Concurso de Elegancia de Mónaco del presente año. Tras estos eventos, el Mythos volvió de nuevo a tierras niponas.

No obstante, la cifra de ejemplares fabricados es algo superior. Estos ejemplares 'extra' pertenecen al Sultán de Brunei, conocido por todos los aficionados del motor debido a su inmensa colección privada de coches, que quedó tan impactado con las líneas del coche que encargó al menos dos unidades más a Pininfarina para añadir a su colección privada. El estudio se los fabricó a medida y bajo la demanda del propio Sultán de que cada uno de ellos fuera de un color distinto: uno rojo y otro azul. Estos ejemplares tienen dos particularidades más y es que fueron construidos con el volante en el lado derecho y equipados con un techo duro retráctil. ¿El precio por cada uno? No se sabe, pero los 'mitos' no salen nada baratos.

Una de las dos exclusivas unidades pertenecientes al Sultán