El incombustible Carlos Sainz

Es su segundo Dakar, que se suma al de 2010 con Volkswagen, y que se une a los dos Campeonatos del Mundo de rallies conquistados en 1990 y 1992 con el Toyota Celica. Y sin olvidar la Copa del Mundo de Rally Cross-Country de 2007, junto con un abultado palmarés que configura al piloto español como el más importante de nuestro automovilismo, y uno de los más exitosos a nivel internacional.

El paradigma de Carlos Sainz es precisamente su longevidad, su amor infinito por las carreras desde que a los doce años vio un rally por primera vez. A partir de ahí, y pese a la posible vía de circuito que combinó en sus inicios, las carreteras de montaña, los campos de tierra, los bosques, la nieve, fueron el hábitat natural en el que crecería este animal competitivo cuyo talento descolló prácticamente desde los inicios. España había tenido buenos, muy buenos pilotos de rally en el pasado, pero ese tal Sainz tenía algo especial: juventud, velocidad, voluntad de trabajo y humildad. Cuatro ingredientes fundamentales que le llevaron al éxito desde muy pronto.

Si su debut en el Campeonato de España se produjo en 1980, en el Rally Shalymar, ya en 1985 lograba el subcampeonato a los mandos de un Renault 5 Tour de Corse, alternado en algunas pruebas con el Maxi Turbo. Otro segundo puesto al año siguiente, y ya con el Ford Sierra RS Cosworth campeón en 1987 y 1988. El territorio nacional se le quedaba estrecho a tanto talento, y de la mano de Ford ya había debutado en 1987 en el mundial, en Portugal, y en 1988 con un programa algo más completo que le llevó a obtener el decimoprimer puesto final en la clasificación general.

La pregunta era, ¿por qué Carlos Sainz no podía medirse a los Kankkunen, Biasion, Vatanen, Auriol y tantos otros? En 1989, Toyota, marca a la que quedará ligado en el imaginario para siempre, le colocó en el tercer coche del equipo. Y pese a abandonos en los rallies en que participó al inicio del año pero dejando su impronta en cuanto a velocidad, la segunda mitad de ese año fue soberbia, con su primer podio en un mundial en el complicadísimo Rally 1000 Lagos de Finlandia, tercero, seguido de una segunda posición en San Remo, y entonces, la victoria en el Rally RAC de Inglaterra que se escapó por una avería en el diferencial cuando era líder. Ove Andersson, director del equipo, sabía que tenía un diamante en sus manos.

La explosión definitiva llegó en 1990, claro. Con su primera victoria en el durísimo Rally Acrópolis, cuando era una prueba extenuante por la calurosa Grecia. Pero quizás más significativa, la del 1000 Lagos, que le convirtió en el primer piloto no nórdico en ganar allí. El respeto de la comunidad internacional era suyo. El tercer puesto en San Remo le valdría para rubricar el primer Campeonato del Mundo de rallies, un hito inimaginable para nuestro automovilismo. Y aquellas palabras de Ayrton Senna en la ceremonia de entrega de premios de la FIA: “verás lo que cuesta ganar el segundo mundial.”

Y costó, claro. Porque 1991 fue un año de competencia dura, en el que Carlos Sainz ganó mucho y bien –cinco rallies- pero las carreras son una conjunción de hombre y máquina, y el Toyota falló a veces, hubo algún accidente, y el resultado fue el subcampeonato. El desquite llegó al año siguiente, en una temporada más regular para el español, que consiguió de hecho sólo un punto más que en 1991, pero que le sirvió para volver a España como bicampeón del mundo de rallies. Un sueño para todos los aficionados al motor de este país, un orgullo, y algo en cierto modo inesperado. Carlos Sainz había dado consuelo a una reivindicación casi histórica.

Vendrían luego el duro año 1993, con su paso al Lancia Delta privado del equipo Jolly –Toyota y Lancia se habían retirado oficialmente–, que fue un desastre. Y luego Subaru, en 1994, con unos troncos en Gran Bretaña que acabaron con la esperanza de otro título, como en 1995, con McRae de compañero, en un mano a mano de infarto en la última prueba, el RAC otra vez, que se llevó el añorado piloto escocés bajo acusaciones de tener el favoritismo del equipo japonés afincado en Inglaterra de la mano de Prodrive. Sainz, típico en él, no echó leña al fuego, no vio fantasmas quijotescos, ni culpó a Colin –la mejor prueba es que volvieron a ser compañeros años después en Ford-. Por un instante, Sainz estuvo sin equipo, pero Ford no tardó en abrir las puertas al madrileño.

Y he aquí una de las características más impresionantes de Carlos Sainz: su capacidad de hacer crecer a un equipo hasta el punto de ser competitivo. Lo hizo con Subaru, y lo iba a hacer con Ford, en este caso con el precioso Escort RS Cosworth. Aquella Ford no estaba al nivel de Mitsubishi o de Subaru, y aún así empezó a ser competitiva por las manos serenas del piloto español, cuya capacidad de sacrificio y trabajo duro eran y son encomiables. Dos años sin muchas satisfacciones, pero tercero en ambos, demostrando que estaba al nivel de los mejores, si no es que era el mejor.

Y entonces, 1998. Toyota Corolla WRC. La reunión de los mismos nombres que triunfaron. Un año sólido, muy regular, con un coche muy bueno que Carlos supo exprimir frente a un fulgurante Tommi Mäkkinen y su Mitsubishi Lancer Evo IV. Y sí, Gran Bretaña. Aquellos escasos metros para un tercer mundial. España paralizada a la hora de la comida esperando la noticia que debía llegar, cuando llegó la contraria. Una pesadilla que sólo un carácter forjado en las más altas cotas de la deportividad supo encajar con la entereza que Carlos Sainz demostró no sólo al país, sino al mundo. Ventanillas rotas, gritos de rabia, y miradas perdidas. Pero dignidad. Mucha dignidad. Ni una mala palabra hacia el equipo, ni un mal gesto. La cabeza alta. Y con la suya, la de todo el país. Carlos Sainz era un titán.

Claro, en este país el chascarrillo es cosa muy nuestra, y las etiquetas. ¿Sainz? Un tipo con mala suerte, seguro que algo se le romperá, o aparecerá una oveja, o unos troncos. Un reduccionismo. Claro que Carlos Sainz ha tenido momentos de una desventura increíble, pero ni más ni menos que otros pilotos en su misma disciplina, y en otras. Y en todo caso, agrandamos esa mala suerte por el hecho de que ha ocurrido cuando estaba luchando por victorias, lo que demuestra que cuando uno va al límite y está en lo más alto de su deporte, se puede ganar o perder, pero la competitividad queda ahí. Carlos Sainz tiene dos mundiales, cuatro subcampeonatos y cinco terceros puestos, en 19 participaciones en el campeonato del mundo, de los cuales 15 fueron temporadas completas. Es decir, 11 años entre los tres mejores del mundo. Sobra decir más.

Llegaría luego, en el año 2000, la vuelta a Ford, y en 2003 Citröen, para hacer crecer a un equipo nuevo y llevarlo a un nivel competitivo acompañando a un jovencísimo Loeb, que a buen seguro aprendió muchas cosas del maestro. Que en 2004 se convirtió en el piloto que más rallies había ganado de la historia, y que a su retirada ese año, fue declarado por prensa, equipos y pilotos como el mejor piloto de todos los tiempos en la categoría. Algo tendría Carlos Sainz para que lo vieran así. 

Y entonces, pese a una reaparición en 2005 en Turquía –cuarto- y Grecia, donde logró su último podio mundialista, los rallies se habían acabado para el 'Matador'. Pero no la competición. El reto era ahora el Dakar, un camino que muchos de los que fueron sus rivales durante su carrera habían tomado. Y lo enorme de Carlos Sainz es que, cuando se propone algo, lo consigue. Y lo hace con un perfil bajo, sin afirmaciones grandilocuentes, sino con mucha serenidad y sentido común, algo que por fortuna ha heredado su hijo, que esperemos que lo mantenga durante toda su carrera deportiva. Mejor mentor no se podría desear para un mundo tan caníbal como el de la Fórmula 1.

Así que Carlos Sainz se transformó en touareg del desierto, como el nombre de su Volkswagen que le llevó al triunfo en 2010, y a un tercer puesto en 2011. Podría haberlo dejado ahí, con su gloria ya perfectamente definida e incontrastable. Pero Carlos Sainz no sería quien es si no amase la competición con todo su ser. Y helo aquí, en 2018, a bordo de un Peugeot, con 55 años. En uno de los Dakar más duros de la historia, y sin duda el más exigente desde que se corre en Sudamérica, Carlos Sainz se convierte en el piloto de mayor edad en lograr la victoria en la prueba más extrema del mundo del motor, tras realizar una competición inteligente, sosegada, táctica, veloz y arriesgada. Al estilo Sainz. Que ni siquiera a estas alturas tuvo una reacción polémica con un piloto de quads que a punto estuvo de arruinarle el trabajo hecho con una vil mentira. Honradez. Humildad. Calma. Educación. 

Carlos Sainz es un ejemplo en lo deportivo y en la vida. Los adjetivos se quedan carentes de significado cuando uno, en estos tiempos de palabra rápida, deportistas irascibles y productos deportivos prefabricados, observa hacia atrás la inmensidad de este piloto, un competidor leal y respetuoso, duro pero elegante, vencedor hasta en las más crudas derrotas. Sólo queda agradecer haber disfrutado de cada una de las carreras en que ha participado la leyenda incombustible que nadie en el futuro podrá olvidar.