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Los Corvette de motor central que fascinaron al mundo

El C8, primer Corvette de serie con motor central, se presentará el 19 de julio
GM ya experimentó con esta arquitectura a mediados de los años 60
El último de esta saga, denominado CERV III, tenía 650 caballos
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13 Jul 2019 - 10:09

La próxima semana se presentará el Corvette C8, la octava generación del icono americano. Una presentación que no pasará desapercibida, pues es el primer Corvette de calle con motor central, pero no el primero en la historia del modelo.

El Corvette es una de las leyendas consagradas del mundo del motor, un icono que incluso ya traspasa las fronteras del automóvil para representar un símbolo del país que lo vio nacer. Es por ello que, para muchos incondicionales, la fórmula del coche debe permanecer inalterada para que no se diluya su espíritu con el paso de los años: motor V8 en posición delantera y tracción trasera. Sin embargo, su casa madre, General Motors, ha coqueteado durante más de 50 años con el concepto de motor central, seña de identidad de los deportivos italianos y grandes rivales de su apreciada criatura.

Finalmente este año 2019, y concretamente la semana próxima, se marcará un punto y aparte en la historia de este modelo con la presentación de su octava generación –denominada C8 Stingray–, la cual ya confirmó que se tratará del primer Corvette de serie en montar una mecánica V8 en posición central. Vale la pena recalcar el apelativo ''de serie'', pues a lo largo de su vida ya han existido ejemplares del Corvette con motor central, prototipos que no quedaron más que en ejercicios de estilo pero que hicieron soñar a muchísimos aficionados, y temblar a otros cuantos.

 

CORCETTE DE MOTOR CENTRAL: PROTOTIPOS EXPERIMENTALES

Desde mediados de los años 60 se llevaron a cabo pruebas para el desarrollo de modelos con distintas arquitecturas mecánicas de cara a competir por ejemplo contra los Ford GT40 o Ferrari 330 P4, en gran parte, por el empeño del ingeniero jefe, Zora Arkus-Duntov, en que el próximo Corvette llevara esta configuración. El XP-819 fue el primero de ellos, aunque éste contaba con un motor colgado por detrás del eje trasero al igual que ya había hecho Chevrolet con el Corvair. Sin embargo, las pruebas dinámicas no salieron como se esperaban y el proyecto se cerró, aunque se aprovechó el diseño para la tercera generación, el C3.

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Corvette XP-819 de 1964

El siguiente intento fue con el Astro II XP-880 de 1968. Al igual que sus potenciales rivales en Le Mans, los Ford GT40, Ferrari 330 P4 y sus compatriotas de Chaparral, equipó un motor central , por primera vez en un modelo de aspecto claramente Corvette. Se desarrolló un prototipo de bajo coste fabricado con piezas tanto de Corvette como de Camaro, sin embargo, la transmisión no era capaz de soportar el par del V8 de 7.0 litros y se rompía con facilidad.

Esto se trató de solucionar con el XP-882 de 1969, cuyo motor había subido 400 centímetros cúbicos pero al que se le había acoplado la transmisión más robusta del Oldsmobile Toronado, sin embargo, el conjunto de estos dos elementos superaba la media tonelada, un peso excesivo.

En 1972 llegó un concepto revolucionario, el XP-897 GT con motor central rotativo desarrollado por la propia GM. Contaba con dos rotores para una potencia de unos 185 caballos, aunque de Corvette tenía poco, ya que el chasis base era el de un Porsche 914 modificado por Pininfarina. Se quedó como un ejercicio de estilo y ahora el coche está en manos de un particular.

Esta larga saga de experimentos culminó con el Aerovette. Equipaba igualmente un motor rotativo, solo que esta vez con cuatro rotores para una potencia conjunta de 450 caballos. Su carrocería era afilada y aerodinámica, con puertas tipo ala de gaviota. No obstante, el público no terminaba de ver con buenos ojos la fiabilidad del motor Wankel, así que Bill Mitchel, su diseñador, decidió volver a las raíces y volver a equipar un V8, pero las restricciones medioambientales y la crisis del petróleo terminaron por acabar con el proyecto. El prototipo se encuentra actualmente en el Museo de GM, en Michigan.

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Único ejemplar del Aerovette de 1974

 

CORVETTE INDY CONCEPT – 1986–

No fue hasta mediados de la década de los 80 cuando se volvió a recuperar la idea ya bajo la nomenclatura directa del Corvette. El Indy Concept no solo fue un ejercicio de estilo para asombrar al mundo y mostrar la tendencia visual que seguiría el modelo sino también todo un escaparate tecnológico. Valga decir que el coche no contaba con espejos retrovisores sino con cámaras con pantallas colocadas en la puerta, o su sistema de arranque por botón y dirección en las cuatro ruedas, algo corriente a día de hoy pero no tanto por aquel entonces.

Se fabricaron dos prototipos con la mecánica derivada del C4 a la que había contribuido Lotus y 380 caballos, uno para fines de marketing y otro para unos pocos tests dinámicos, sin embargo, el modelo finalmente quedó como una pieza de exposición. El ejemplar que queda es parte del Museo Nacional del Corvette ubicado en Bowling Green, Kentucky.

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CERV III –1990–

Fue el último prototipo y el último intento de proporcionar al Corvette una arquitectura con motor central hasta la llegada del C8. El CERV III –acrónimo de 'Chevrolet Engineering Research Vehicle'– era el tercero en la línea de una serie de vehículos conceptuales orientados a la competición. Se basaba en mayor parte en el Indy creado cuatro años antes y del cual heredaba varias soluciones para ser todo un derroche tecnológico: fibra de carbono y kevlar para la carrocería, suspensión activa, discos dobles de freno y ordenador de a bordo entre otros.

Las formas eran suaves, fluidas y alargadas –con un coeficiente de 0,277– y daban cabida al motor de 5.7 litros desarrollado por Lotus para el C4 ZR-1, al que se le acoplaron dos turbos para un total de 650 caballos. La tracción era a las cuatro ruedas a través de una singular transmisión automática de tres velocidades unida a otra de dos velocidades hecha a medida. En conjunto, se obtenían seis relaciones en total controladas electrónicamente. La velocidad máxima se estimó en unos 360 kilómetros/hora.

Desgraciadamente, el coche tampoco recibió luz verde por parte de los directivos ya que, de haber llegado a producción, el coste de cada uno de ellos habría sido de cerca de 400.000 dólares –unos 300.000 euros al cambio actual–, un precio alejado de lo que se pretendía para un Corvette. La generación C5 fue finalmente una derivación de la anterior, aunque eso sí, con ciertos rasgos estéticos de este ejemplar único que ahora se encuentra en el Museo Nacional del Corvette.

1 comentarios
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15 Jul 2019 - 10:20
Tengo bastantes ganas de ver qué van a presentar. Lo que usaron el Wankel para sus prototipos no tenía ni idea. Con lo roncos que suenen los V8 del Corvette, tenía que ser una pasada escuchar los Wankel a plenas revoluciones.
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