Análisis IMSA R5 – VIR: viraje esperado

Una carrera para seguir disfrutando de esta escuela, pero en esta ocasión con una parrilla muy especial y reducida, que fue la siguiente:

La no presencia de los DPi o LMP2 hacía que sólo hubiera dos categorías en pista, GTLM y GTD, lo que dejaba el total de coches a poco más de 20. De ellos, sólo seis formaban parte de la categoría de GTLM, con los dos que ponían en acción Corvette, Porsche y BMW, con los protagonistas ya habituales. Una reducida parrilla que sacaba a relucir las carencias que iba a imponer la ausencia de Ford y que hace que sea prácticamente inviable en la próxima campaña, ya que sólo estarán presentes Corvette y BMW, cuatro coches. En los pilotos había mucho nivel, como es propio de esta clase, con los protagonistas habituales de la temporada, todos ellos en la clase Platino, menos Jesse Khron, que es aún Gold. Mucho nivel, mucha igualdad y pocos pilotos en esta categoría, pero que iban a luchar por una victoria importante.

Éste es el trazado en el que se desarrolló esta prueba:

Los calificativos "viejo, vetusto, rápido y espectacular" son los que mejor describen el escenario de la décima carrera del IMSA, un trazado único y diferente en sus tres tramos. El primero, que comprende desde meta hasta la salida de la Curva 3, es el más corto, con apenas 940 metros que se distribuyen en la larga y técnica Curva 1, de doble vértice y el paso por el cuadrado interior que forman la Curva 2 y Curva 3, una zona lenta en la que sólo se pasa de 180 kilómetros/hora en la llegada a la Curva 1 y que marca todo en el agarre mecánico del coche.

Esta zona lenta termina unos 300 metros más allá, dentro del segundo sector ya, que se comienza con la zona técnica de las curvas 4-6, también de mucha importancia en el agarre y baja velocidad y que se abre paso a las rápidas secuencias de curvas que llevan a la Curva 10 y la doble curva de derecha en la que termina el tramo. Una parte muy rápida, en la que el comportamiento dinámico, la agilidad y la capacidad de cambio de dirección marca todo, en los súbitos cambios de dirección y finalmente en dos zonas críticas de estabilidad lateral, caso de la Curva 10 y la entrada en la Curva 11. La salida de la Curva 12 abre camino hacia la segunda gran zona de aceleración y velocidad, que se extiende durante más de 1.500 metros a través de las colinas, en subida y bajada, para terminar con la rápida bajada final en los últimos 400 metros que da paso a meta y que también vuelve a exigir una gran estabilidad. Un circuito de alta velocidad, pero que exige un contacto siempre perfecto con el asfalto y con la máxima adherencia.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Como era una tónica habitual en estas carreras, la igualdad era la nota predominante. Los seis coches estaban colocados en siete décimas de segundo y en ellos, cinco estaban separados por apenas cuatro décimas de segundo, lo que muestra claramente el efecto del Equilibrio de Rendimiento en esta categoría. El Porsche 911 fue el más rápido, dos décimas de segundo por delante del BMW 25, un BMW M8 lento, como es normal, en la primera zona, mucho más lenta y virada, en la que sólo al final de la recta se pasa de los 200 kilómetros/hora, pero mucho mejor en el segundo y tercer tramo, de más velocidad. Lo que daba la oportunidad al Porsche 911 de poder moverse mejor en las zonas más lentas para conseguir el tiempo. Los dos Corvette acabaron prácticamente en ritmo, separados por distancias nulas, un poco mejor en todo caso el 4 en la zona central, pero a tres décimas de segundo de la cabeza, colocadas en la velocidad mínima del primer y tercer tramo y a una del BMW 25 por la menor velocidad que desplegaban en las rectas. El 24 se quedó a dos décimas de segundo de su compañero, por los problemas que encontró en las zonas más lentas, mientras que el 912 cerró el grupo, a siete décimas de la cabeza.

Éste fue el ritmo en los tres sectores:

En cuanto a sectores, lo que más destacó fue la reducida tasa crítica, muy lejos del 1 que actúa como referencia y que marcaba la gran igualdad que había entre estos coches. En la primera parte del trazado los BMW eran los más lentos, por las dificultades que tenían para conseguir una buena velocidad mínima, lo que dejaba a Corvette y sobre todo Porsche, con el 911 al frente. La segunda zona era mucho más similar, apenas había diferencias ni espacio casi para crearlas y todos estaban separados por apenas dos décimas de segundo e incluso una si sacamos de la ecuación al Porsche 912. Y en la parte final, la más rápida de todo el circuito, con la larga recta, BMW 24 se colocaba al frente, por delante del 911 y del Corvette 3, más lentos en la velocidad mínima. El BMW 24 tenía algunos pequeños problemas en la zona del final de recta, entre las curvas 14 y 17, una bajada que se le atragantaba en parte y le dejaba cerca del 4. El 912 era el peor en este tramo, con cinco décimas de segundo críticas perdidas.

Éste fue el ritmo de los pilotos:

En cuanto a pilotos, la igualdad volvía a ser la nota predominante. Aquí marcaron mucho la estrategia de carrera y los relevos que hizo cada piloto. Lo normal fue hacer un relevo completo, que se iba a las 40 vueltas o incluso por encima, pero los Full Course Yellow y los cambios modificaron las vueltas completadas. Nick Tandy fue el mejor, con 33 vueltas, el doble que Laurens Vanthoor. Dos pilotos que no fueron centrales en la estrategia de Porsche, ya que lo fueron Fred Makowiecki y Earl Bamber, con 52 vueltas y 64 vueltas cada uno, este último con algunos problemas importantes en su velocidad, al ceder casi un segundo con sus compañeros, con la estabilidad en la zona lenta como el principal problema. En Corvette Taylor fue el más activo en el 3 con 54 vueltas, mientras que en el 4 hubo mucha igualdad, tanto en vueltas como en ritmo desarrollado. Cuatro pilotos separados por pequeñas diferencias, un poco mejor Antonio García y Tommy Milner en la primera parte del circuito y mucho mejor Jordan Taylor en la zona final, capaz de superar a Oliver Garvin y meter mucha diferencia a sus compañeros. En BMW Connor de Phillippi y Bruno Spengler demostraron que el 25 fueron capaces de hacer una buena actuación y colocarse en la quinta y la sexta posición de la categoría, casi por delante de todos los Corvette, ya que resistió Taylor por escasas milésimas de segundo. Edwards fue el más lento en las 16 vueltas que completó al comienzo de la carrera.

Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta de la carrera no fue especialmente activa. Tres cambios en total, todos ellos para los BMW, a costa de los Corvette y el Porsche 912. Desde ahí tampoco hubo muchos cambios de posición, 29 en toda la carrera, debido a los problemas y lo consolidado de las posiciones y a la distancia que había entre pilotos.

Éste fue el desarrollo estratégico:

En la estrategia hubo una de las grandes claves de la carrera, junto a los problemas que fueron encontrando los pilotos. El depósito de combustible tenía una duración de 40 vueltas, lo que unido a que la carrera se iba a ir en torno a los 90 giros hacía que fuera necesario hacer un repostaje completo y uno parcial, muy flexible para las banderas que se pudieran producir, como al comienzo de la carrera, con el BMW 24, que llevó a que todos entraran en boxes, pero sólo el 912 cambiara de piloto. Lo que pasó a partir de ahí marcó en una gran medida las posiciones finales, el Corvette 3 fue capaz de llegar al final con sólo dos paradas, como el BMW 25, ambos en puestos de podio. En cambio, el Porsche 911 fue capaz de superar al Corvette 4, a pesar de realizar una parada más, debido a que fueron dos entradas rápidas y que en total sólo estuvo 161 segundos en boxes, por los 147 segundos del Corvette 4, apenas 14 segundos más rápido. El BMW 24 tuvo muchos problemas, sobre todo tras su salida de pista y el 912 cedió todas sus opciones en esta zona. Piloto 1 predominante de la carrera, pero el 2 con la capacidad de definir las vueltas finales y cerrar la victoria.

Ésta fue la evolución de la carrera:

Y así se reprodujeron los huecos:

La carrera se presentaba como una clara lucha entre los seis coches de esta categoría, todos estaban en ritmo y no había diferencias entre ellos, además de que los entrenamientos libres apenas habían sido concluyentes y sólo una de las dos sesiones se había podido utilizar, debido a la lluvia en los Libres 2. Por lo tanto, una gran posibilidad para todos, BMW, Corvette y Porsche estaban en ritmo y no había un ganador claro.

Fue una carrera bastante limpia, salvo en la primera parte, en la que hubo tres periodos de Caution concentradas en los primeros 30 giros. Una primera fase de carrera que se cobró la primera víctima, el BMW 24, autor del segundo periodo de neutralización. Hasta llegar a este periodo los Porsche habían empezado como líderes, con los dos coches al frente, dejando en nada la buena salida de los BMW, que tras 12 vueltas se habían ido detrás del grupo. Pero un pequeño problema del 912 con sus neumáticos le había obligado a entrar a boxes y adelantar en parte su estrategia, justo en el límite para poder llegar al final con otro segundo relevo, beneficiado por la reducción de los huecos debido a este periodo, junto al tercero. En el tercero empezaron a producirse los problemas, y la carrera se comenzó a decantar. El 4 tenía que entrar a boxes con un pequeño problema en sus neumáticos, el 912 encontraba problemas técnicos y cedía toda la carrera y cuando el 25 estaba cerca de la victoria, pero sin ritmo para lograrla, un inoportuno trompo le dejaba tras el 3. Unos lugares que parecían ya bloqueados y que a falta de 30 vueltas para el final, daba la sensación de que no iba a dar lugar a más. Pero, a falta de 12 vueltas para el final, el Porsche 911 tenía otro problema y debía entrar a boxes, lo que daba vía libre para que llegara el 3 a meta, no sin problemas y para que el BMW 25 se pudiera reponer de sus problemas para acabar en la segunda plaza.

Carrera simple y con variantes homogéneas en GTLM, pero que dejaron una carrera muy impredecible y que se llevó el que menos se podía haber esperado, el 3. Éste es su año, el C8.R ha nacido con la victoria debajo del brazo y domina con mano de hierro, carrera tras carrera.

No habrá mucho descanso a partir de ahora, dos semanas separan la primera de las dos visitas a Road Atlanta, en esta ocasión para una carrera de seis horas, que sustituirá la carrera del Glen. Otra gran prueba, con mucho componente estratégico en un trazado carismático como pocos y que vamos a seguir de cerca