Análisis de las 6 horas de Spa WEC 2018-2019: Toyota arrasa

Fernando Alonso se ha reencontrado con la victoria cinco años después en su primera carrera en el Mundial de Resistencia. El Toyota del piloto asturiano ha ganado con aplomo las 6 horas de Spa-Francorchamps, en las que ningún prototipo le ha hecho sombra, excepto el segundo TS050, que se ha enganchado a la carrera en los últimos minutos, tras un coche de seguridad Puedes leer aquí la crónica de la carrera. Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera: Marcada por unas buenas condiciones meteorológicas, muy estables y favorables para la pista de Spa, la carrera se desarrolló en condiciones de seco, con unas temperaturas que rozaron los 30 grados en al pista y los 20 en el ambiente, de manera casi constante y la humedad fue muy controlada, del 40%. Esto supuso que la pista estuviera muy estable durante toda la carrera, sin casi variaciones y que los registros en LMP1 se mantuvieran en torno a los dos minutos. La siguiente imagen muestra la situación de los equipos durante la carrera: Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera: A diferencia de lo sucedido en la pasada edición, en la que apenas hubo un periodo de carrera controlada, en esta ocasión la prueba no fue tan estable, pues se registraron tres periodos de coche de seguridad, el primero en la salida tras un accidente en la Curva 4 con un Porsche GT Am involucrado, el segundo por un fuerte accidente del Ford GT en la subida del Radillon, un punto que en la jornada anterior también había supuesto importantes problemas con el accidente de Fittipaldi y el último en la cuarta hora de la carrera que tuvo al SMP 17 involucrado mientras estaba luchando por el podio con Rebellion. El resto la carrera fue bastante rítmica, en la segunda parte se vieron unas posiciones mucho más reales respecto a la verdadera prestación de cada equipo. Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos: Como se había podido observar en la sesión de clasificación, de los diez equipos inscritos, tres no pudieron tomar la salida, pues los dos Ginetta-Manor y el Dragon Speed, con un fuerte accidente, fuera de la ecuación. Esto nos dejaba siete coches y cuatro equipos, Toyota, Rebellion, SMP y ByKolles. Y la situación fue muy parecida a la que se pudo encontrar en la sesión de clasificación, por no decir la misma, en lo relativo a la prestación de cada uno de los equipos. Los dos Toyota fueron muy rápidos, con una ventaja de casi 1,4 segundos sobre Rebellion, estando los dos coches bastante próximos en ritmo. Entre ellos, la diferencia fue de tres décimas, que se localizó especialmente en el sector central del circuito, en la zona más lenta, por la diferente configuración que optaron para las zonas lentas, ya que su baja carga y su mejor potencia suponían una diferencia de un segundo en el primer y tercer sector sobre Rebellion. Su comportamiento en el segundo sector del circuito pone de relieve un aspecto realmente llamativo. Se puede decir que Spa es un circuito dual, con dos partes diferenciadas y dos vías de configuración posible, optar por la parte rápida o por la parte central. En su caso sus prestaciones quedan confirmadas por la gran superioridad sobre SMP y ByKolles, coches que si bien en el primer y tercer tramo, los más rápidos, podían estar en unos buenos niveles, perdían todo en el segundo tramo, con diferencias de medio segundo para SMP 17 y de 1.5seg para el ByKolles. Una de las claves en la configuración de este circuito, pues Spa no es un circuito tan crítico en recta como puede parecer y en la que si se apuesta por el sector central se puede generar mucho tiempo, algo que ya se pudo ver en el pasado en Fórmula 1 con el caso de Red Bull o Renault, sin ir más lejos. En su comparación con Toyota este tramo les hacía ir más rápidos, e incluso poderles atacar en algún momento de la carrera en esta zona, lo que habla bien a las claras del enfoque de esta carrera por parte de los japoneses, un test de competición real para preparar Le Mans, su gran objetivo y su razón de seguir en WEC, con un nivel tan cercano que hasta pusieron un coche en pista que no respondía de una manera óptima pero que les seguía dando una ventaja muy notoria sobre Rebellion, ya que su único rival era Porsche y ahora ya no está en LMP1. Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda: Para favorecer la comprensión de los datos esta parte considera cada uno de los relevos de los pilotos como tandas, dada la proximidad en tiempos tras refuelling y la reducida caída en prestación del neumático. En su estudio se puede ver cómo las dos primeras partes de la carrera fueron realmente muy parecidas, hasta el punto de que sólo se produjo un cambio de posición entre el Rebellion 1 y 3, todas ellas con unos rasgos que corresponden con el ritmo general. Esto es, Toyota sacando un segundo a Rebellion en el primer y tercer sector y cediendo terreno en la parte central, y éstos siendo notoriamente más rápidos que SMP y ByKolles. En esta parte de la carrera, afectada por el tráfico, Conway fue capaz de ser más rápido por su mejor paso por la zona central, el punto en el que Toyota 7 ha sido más rápido que el 8 durante todo el fin de semana, mientras que SMP 17 cedía algo de tiempo al adelantar posiciones por su problema en la sesión de clasificación. Tandas con una extensión entre 36 y 50 vueltas, que cubrían en algunos casos más de la primera y segunda hora de la carrera.

En la segunda parte de la carrera, ya con la situación algo más estable, los tiempos subieron, especialmente en Toyota, Rebellion y SMP 17. La entrada de Alonso permitió que estuviera rodando en tiempos de Kobayashi, quien al final de su tanda sufrió bastante con la degradación de los neumáticos, lo que dio la oportunidad a Alonso de recuperar bastante terreno en la parte central del circuito, a pesar de su salida de curva en el primer y tercer sector no era tan brillante. Además de que se notaba su falta de rodaje, propio para la juventud de su relación con Toyota, pues le llevaba a perder de manera casi constante dos décimas en los tres sectores. Esta subida de tiempos permitió acercarse algo más a Menezes, que les estaba recuperando casi un segundo en el sector central, aunque volvía a perder esa distancia en el primero y tercero, mientras que el SMP 17 era capaz de rodar en tiempos del Rebellion 1 de Senna, que no era capaz de llevar una buena velocidad en el sector central.

Ya en la tercera tanda de la carrera los pilotos que no habían rodado entraron en el coche, siendo en esta parte Lopez el más rápido, pero con un ritmo más lento que Kobayashi y que Conway, lo que confirma que el orden de prestaciones en Toyota 7 era el formado por Conway, Kobayashi y López. Situación parecida a la mostrada en Toyota 8, pues Nakajima rodó casi cuatro décimas más lento que Alonso, subió sus registros hasta el 2'00''5. En esta parte de la sesión Nakajima tuvo algunos problemas bastante marcados, como el contratiempo con los cinturones o su trompo en el primer sector, una situación complicada, que pudo resolver en las siguientes vueltas. Nuevamente los problemas de velocidad en Rebellion se dejaban ver, pero en esta ocasión ampliados en el Rebellion 3, ya que Beche tenía una pérdida de velocidad demasiado marcada, de más de dos segundos con Menezes, lo que le dio la posibilidad al SMP 17 de Isaakyan de recuperar terreno e incluso rodar tiempos de Neel Jani.

Finalmente la parte final de la carrera encontró en la gran velocidad de Conway uno de los principales elementos diferenciadores, pues fue capaz de recuperar casi ocho décimas por vuelta a Alonso en la parte final de la carrera, dejando las vueltas de la última tanda de lado, denotadas con un importante Delta de Gestión por ambos. La estrategia de carrera provocaron que en la última parte de la carrera los tiempos fueron más controlados y que con Alonso en el coche tuvieran la oportunidad de hacer más rodaje de preparación para Le Mans, su gran objetivo de la carrera. Los dos Rebellion por su parte volvieron a tener un gran ritmo, sin apenas diferencias, mientras que la no presencia del SMP 17 por un accidente amplío el hueco entre By Kolles y Rebellion a casi dos segundos por vuelta. Una vez visto el ritmo de los equipos y coches fue un factor clave en una carrera de resistencia, ya que se convierte en el elemento diferenciador ante la gran cantidad de vueltas. Vamos a ver lo que sucedió en el desarrollo de la carrera, empezando por la salida: Con muy pocas variaciones, más producidas por la retirada del Dragon Speed al no tomar la salida, sólo SMP 11 perdió posición, ya que By Kolles, el Toyota 7 y SMP17 avanzaron un lugar, si nos referimos sólo a la lucha directa en LMP1, ya que aunque haya LMP2 o GTs ellos no son rivales, sólo comparten pista. En la relación de adelantamientos posteriores SMP 17 fue el que más posiciones avanzó, con 14, dos más que el Rebellion 3, pero con una cifra total de 56 adelantamientos que demostró el importante carácter rítmico y la disparidad entre rivales. Con el desarrollo de las distancias, esto fue lo que pasó: El ritmo tan dispar fue un aspecto muy determinante en esta carrera, así como la facilidad de adelantamiento de estos coches. Rebellion fue capaz de aguantar a Toyota en la primera parte de la carrera, especialmente tras el relanzamiento del segundo coche de seguridad, pero a partir de ahí y con los problemas que se encontraron, alguno de ellos, como el de transmisión de datos para Dirección de Carrera, hizo que no fueran capaces de seguir cerca. A partir de la vuelta 79 los superó el Toyota 7, que partía con una vuelta perdida, traducida en tres minutos, pero que fue capaz de recuperar en pocas vueltas y que incluso perdió algo más de tiempo en la vuelta 28, pues cuando ya estaba a altura del SMP 17, tuvo que esperar otras 27 vueltas para poder superarle. La carrera del Toyota 8 fue muy estable, siempre en la primera posición, sólo con una pérdida de un minuto por una parada extra y un trompo, que redujeron su ventaja a la mitad y que dio la capacidad al Toyota 7 de estar en su vuelta y aprovecharse del agrupamiento en el tercer coche de seguridad, lo que ofreció una lucha en la segunda parte de la carrera totalmente inesperada. En relación con la estrategia de carrera, éstas fueron las ventanas de paradas:

Las tandas tuvieron una duración de 20 vueltas, de una manera muy pareja entre los híbridos y los no híbridos, lo que generó una concentración en boxes cada 40 minutos de rodaje y elevó el número de detenciones hasta las ocho o las nueve paradas, casi el doble que en la clase GT, lo que evidencia la reducida capacidad de los tanques de combustible, más propios de un coche de sprint que de un vehículo de resistencia. Y en la actuación en boxes, esto fue lo que ocurrió:

Los dos Toyota fueron también los dos vehículos más rápidos en esta fase de la carrera, con una ventaja de casi seis segundos sobre SMP, al no tener problemas relevantes en sus paradas. Algo que no fue igual en Rebellion, ya que tuvieron que completar varias paradas de más de 70 segundos, una en la segunda del coche 3 y cuatro en el coche 1, al recibir dos banderas negras con disco naranja por la pérdida de datos asociados para Dirección de Carrera, un problema importante, que al final de la carrera supuso mucho tiempo perdido. Y es que, con tantas paradas, las carreras no sólo se deciden dentro, sino también fuera de pista. Esto fue todo lo que nos dejó la primera carrera de la Súper Temporada 2018-2019 del Mundial de Resistencia. Le Mans será una carrera en sí interna, con los pilotos, su pasado y la exigencia que someta el circuito francés a las máquinas. Todo está dispuesto, las máquinas preparadas y las cartas encima de la mesa, así que será momento de que todos luchen contra la Bestia de La Sarthe y que gane, no el más rápido, sino el que más vueltas pueda dar.

Si quieres leer más artículos como éste visita nuestro Flipboard