La fe de los conversos

Los aficionados ven con preocupación cómo la Fórmula 1 parece metida en un callejón sin salida. Una dicotomía entre espectáculo y tecnología, rayando lo insostenible desde el punto de vista financiero y con un espectáculo cuestionado cada vez más por la afición.

Una afición perpleja al ver que no hay nuevos fabricantes interesados en esta F1. Por comprobar cómo el Mundial de Resistencia se debilita como un castillo de naipes ante la 'fuga' de Porsche, que viene a sumarse a la de Audi. Y que el DTM, campeonato de referencia en el campo de los 'turismos', sufre por la anunciada marcha de Mercedes. 

Pero quizás lo que más les asombra porque no acaban de comprender es el comprobar cómo todas estas marcas que no se sienten atraídas o 'huyen' de la alta competición tradicional o se trasladan, implican, sumergen, en la Fórmula E a marchas forzadas. Audi y BMW estarán ésta, la próxima temporada, a punto de comenzar, de forma oficial. Mercedes esperará hasta la 2018-2019 y Porsche ya anuncia su llegada para 2019-2020 y se sumarán a DS, del Grupo PSA, Renault, Mahindra, Jaguar, amén de Venturi o los chinos de Nio y Techeetah. Y el grupo Fiat Chrysler también ha dejado entrever su futuro desembarco, aunque no con Ferrari, se baraja Maserati o Alfa Romeo, sobre todo la marca del Tridente.

Algunos en la F1 dicen que no temen la competencia. Otros, como Christian Horner, ya dan casi por 'perdida' la batalla por retener a los grandes constructores y piensan que la F1 debe centrar su batalla en atraer a los constructores de máquinas excepcionales, a las marcas de la excelencia como Ferrari, Aston Martin, Lamborghini o motoristas independientes, con unas reglas más claras y sencillas, costes más contenidos. Abandonar en cierta forma la imagen 'alta tecnología', para ahondar en el espectáculo y en el valor de gesta humano-deportiva de sus pilotos.

Muchos no entienden esta apuesta de las marcas. Los 'puristas' tienen todavía a la Fórmula E como una 'miniserie', una segunda división, cuando no algo folklórico o exótico. Le achacan faltan prestaciones y autonomía; tener coches inutilizables en los circuitos convencionales y que pueden medirse sólo 'refugiados' en ratoneros trazados urbanos. Necesitar no un repostaje, sino una parada en boxes para cambiar de coche y que no premia la rápida realización de la misma porque debe durar un minuto como mínimo y coches que, al menos exteriormente, son iguales porque chasis, suspensiones y aerodinámicas son estándar. Todo ello es cierto.

Sin embargo, la apuesta de las marcas por la Fórmula E es absolutamente coherente y actual, casi imprescindible. La Fórmula E ofrece a las marcas lo que precisamente necesitan en este momento: imagen de innovación de vanguardia, de compromiso con el medio ambiente. Una herramienta de marketing clave para hacer llegar al público su preocupación por tecnologías 'verdes' y de que el momento del gran cambio ha llegado.

Lo estamos leyendo a diario en las noticias del automóvil, las económicas y aún en las de sociedad. En China e India ha sonado la hora del coche eléctrico. Francia y Gran Bretaña ha puesto fecha de caducidad de los automóviles exclusivamente 'térmicos. Y la 'marea eléctrica' se extenderá a toda Europa y al mundo.

Las ciudades más importantes parecen decididas a limitar el tráfico de los motores de explosión, especialmente los Diesel, para intentar rebajar los perniciosos índices de contaminación. Incluso aquí, tras comprobar esta misma semana como las grandes ciudades españolas preparan restricciones de tráfico –Madrid ya las ha adoptado– a causa de la elevada contaminación. 

Estamos ante el retorno del coche eléctrico porque éste ya había ‘reinado’ hasta finalizar la primera década del pasado siglo. Las grandes marcas han anunciado inversiones archimillonarias para lanzar coches híbridos enchufables y eléctricos, para responder a las cada vez más estrictas legislaciones, así como el paulatino abandono de las motorizaciones tradicionales.

Por esta misma razón, la FIA defiende a ultranza que la F1 debe ser híbrida o los organizadores de Le Mans no pueden prescindir de esta tecnología para los LMP1 e incluso que los rallies deben reconvertirse a la misma es algo que está sobre la mesa. En el plazo de unos años, pocos, los coches comercializados serán híbridos o eléctricos, quizás de hidrógeno.

No cabe duda de que el equipo que lleva Alejandro Agag ha dado con un filón, de futuro y ha tomado la delantera asegurando la exclusiva de las carreras de la podíamos denominar 'F1 eléctrica', para entendernos. Sobre todo cuando se anuncia que para 2018-2019 el nuevo coche –idéntico para todos en lo que a chasis, aerodinámica y baterías se refiere– tendrá mayores prestaciones, 100 caballos más en carrera y que ya no será necesario parar en boxes para cambiar de coche a media carrera.

Es cierto, no tienen unas velocidades puntas espectaculares –en aras de la autonomía– pero la especial configuración de sus circuitos urbanos –cortas rectas y frenadas violentas– tampoco las permite. Pero a cambio de ellos, se han visto en el pasado carreras bastante espectaculares y la pasada temporada hubo cinco ganadores distintos en las 12 pruebas celebradas.

Y, por si fuera poco, todo ello a un precio que por ahora es irrisorio comparado con la F1, el WEC e incluso con el DTM. Algunos señalan que sólo se ha superado los diez millones de euros por equipo y otros creen que para el próximo año el listón de los 20 millones por equipo pudiera estar cercano. En cualquier caso, un 10%-15% de lo que cuesta la F1. 

Los aficionados reprochan a la categoría el hecho de que los coches sean aparentemente iguales, lo que parece contradecirse con una competición de marcas. No se confundan: en este momento la competición no es entre 'coches', sino entre motores. Y en el futuro, motores y baterías. Son los dos polos en los que se centra el I+D de las marcas, un campo en el que deben correr mucho para poder llegar a tiempo a los cambios legislativos que se avecinan. 

Además pueden demostrar su tecnología en pleno centro urbano ante un público que seguramente no se desplazaría a un circuito, que quizás no se haya interesado mucho por las carreras, pero que se deja tentar por un espectáculo que le llevan a la puerta de casa. De ahí que la organización de los eventos vaya algo más allá de una carrera propiamente dicha y que esta sea el epicentro de una autentica feria.

Lo curioso es que ante este panorama, el calendario de la próxima temporada sólo tenga dos reuniones en Europa, en París y Roma, mientras que otros trazados emblemáticos de estos últimos años –Londres, Berlín o Moscú– hayan desistido. Prueba de que quizás no es –todavía– oro todo lo que reluce. 

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