El error Haas: diferencias entre equipos hasta en las paradas

Tan afectado estaba el mecánico que no se había quitado aún el casco y seguía presa del llanto cuando Romain Grosjean estaba ya de regreso en el box, tras haber dejado 'aparcado' el coche en el borde de la pista. 

Nice touch, @RGrosjean #AusGP @HaasF1Team pic.twitter.com/kmgm5M8mht

— Formula 1 (@F1) 25 de marzo de 2018

Normalmente, tras un abandono, los pilotos llegan cabreados al box, no saludan y lanzan con desgana guantes y casco para dejar clara su decepción. Pero de tarde en tarde vemos gestos de humanidad que conmueven, como éste.

"Todos cometemos errores. Mirad a Verstappen; ha hecho un trompo y ha tenido la suerte de no tocar nada. Todos vamos al límite, pero esta claro que cuando estas cosas suceden, sólo tienes ganas de llorar. El viaje de vuelta a Europa será muy largo", comentaban desde Haas.

Haas estaba en Australia muy cerca de conseguir el ‘resultado de su vida’ en Fórmula 1, al menos por el momento. Sus dos coches estaban entre los cinco primeros y eran claramente los mejores de segunda división. De haber conservado las plazas, hubieran sumado 22 puntos de tacada, la mitad de todos los puntos cosechados en 2017.

Pero fallando el cambio de ruedas con ambos coches, no sólo dejaron al equipo sin puntos, sino que dejaron entrever que el problema de las paradas es grave en el equipo. Y por si fuera poco, deberán hacer frente a una multa de 10.000 euros, por haber dejado salir a los coches sin estar en condiciones de rodar con seguridad.

"Es decepcionante acabar así en un final de semana tan prometedor. ¡Estábamos cuarto y quinto! Es muy decepcionante. Simplemente no se fijaron bien las ruedas. No me gustan los tópicos, pero las carreras son así. Son cosas que no deben suceder, pero suceden. Y es alucinante que suceda con los dos coches", comentó Guenther Steiner, el jefe del equipo. 

El mismo no aclaró si el fallo lo había cometido el mismo hombre o si se debía a un problema con la pistola neumática, aunque parecía inclinarse por lo primero, ya que uno fue en una rueda delantera y el otro en una trasera. "Somos un equipo pequeño. Tuvimos problemas en los entrenamientos libres del viernes y teníamos pocos recambios, así que tuvimos que trabajar mucho y no tuvimos tiempo para practicar", admitió Steiner.

Grave, pero comprensible. Cuando el pasado año se adoptaron las gomas actuales, más anchas y más pesadas, se predijo que los cambios de rueda serían más lentos. No ha sido así, se está en los mismos tiempos que antes, al menos en los mejores casos, cuando era normal emplear menos de 2''1-2''2 en la maniobra. Hoy se vuelve a estar en estos tiempos, como se puede ver en la tabla adjunta.

Las prácticas o ensayos de la maniobra son clave. Se precisa sincronización máxima, que todo funcione como un ballet conjuntado, que nada falle y emplear los métodos más rápidos y seguros.

Es normal ver los jueves cómo los mecánicos ensayan repetidamente la maniobra y vuelven a hacerlo los viernes y los sábados, antes y después de acabar los entrenamientos. Y también lo hacen en la fábrica casi cada día y no una o dos veces, sino 20, 30 o más veces. Pero no es suficiente

Los grandes equipos han trabajado mucho en la maniobra, desde el punto de vista técnico, con gatos que requieren el mínimo esfuerzo para elevar el coche y que con un simple click, bajan de golpe; con gatos con su tirante que gira, para que el mecánico encargado de bajarlo se aparte de delante del coche incluso antes de bajarlo; con pistolas más rápidas, que funcionan con un sistema neumático de nitrógeno; con dados de fijación rápidos; cierres de seguridad automáticos; semáforos para dar las órdenes...pero también hay que recordar que son humanos.

Los grandes equipos, como Ferrari, McLaren, Mercedes, tienen gimnasios para que sus mecánicos estén en forma física, los someten a revisión médica e incluso les dan charlas psicólogos. Tiene a su disposición 'muletos' para entrenar y Red Bull incluso ha hecho uno con un motor eléctrico, para no tener que depender de los mecánicos que deben empujarlos, para poner el coche en posición, simulando la maniobra.

Incluso se filman de forma cenital las maniobras y se estudian los movimientos por ordenador, para mejorar posturas o estudiar nuevas posibilidades. Se trata de conseguir la máxima eficiencia.

Pero claro, no todos los equipos tienen los medios de los grandes, ni pueden permitirse que sus mecánicos dediquen tiempo a la forma física. También en este aspecto hay diferencias, pero cuando unas pocas décimas pueden significar ganar una plaza o perderla y resulta tan complicado adelantar en pista, siempre están dispuestos a invertir unas decenas de miles de euros y quizás unas centenas en ganar este tiempo precioso.

En F1, para ganar, casi todo vale.

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