La culpa es del cha-cha-cha... pero no de los motores

Es cierto que son sofisticados y caros, que los equipos han tenido que hacer un esfuerzo económico importante para pagarlos y que Ferrari y Mercedes están muy por delante de Renault y Honda, pero sería muy simplista cargarles con la culpa total de los problemas a los motores.

Sólo hace falta mirar el resultado de este Gran Premio de Bélgica, un circuito de motor para cerciorarse de ello. Ahí tenemos el resultado de Red Bull, que ridiculiza las prestaciones de Renault –la marca que le suministra el propulsor– y McLaren. O las prestaciones de los clientes de Mercedes y Ferrari, a años luz de los equipos oficiales de sus proveedores.

Es cierto, el equipo del motorista tiene la ventaja de que el pack motor, el chasis y la aerodinámica se configuran a la vez, forman un todo. Es algo de lo que se quejan los clientes, que en ocasiones sospechan que tampoco tienen las mismas evoluciones que el equipo oficial.

Una ventaja que no debe ser desdeñable cuando McLaren decidió fiarlo todo a una asociación con Honda que saltó por los aires, ante los graves problemas encontrados por los japoneses para crear el motor y hacerlo evolucionar.

Incluso debe ser importante cuando Red Bull se ha decidido asimismo por esta vía, heredando la cooperación con Honda que McLaren decidió abortar el año pasado. 

Las diferencias hay que buscarlas no en el motor, ni en la potencia de los motores, sino en la velocidad de paso por curva. Miremos a Carlos Sainz, uno de los mejores parciales, tercero, en el primer sector, pero hundido en el segundo y sólo discreto en el tercero. Miremos a Red Bull: Max Verstappen cedía una décima a Carlos en el primer sector… pero le arrebataba 1''2 en el segundo y en el tercero casi no conseguía acercarse.

Tomemos otro ejemplo. Las diferencias entre Force India y Williams. Los FW41 están a la altura de Force India en el rápido primer sector, pero Lance Stroll se hunde en el segundo y apenas levanta cabeza en el tercero, mientras que Sergey Sirotkin salva los muebles en el segundo, pero pierde en el tercero.

En el segundo sector está Pohuon, la 'curva de los tiempos', en la que los neumáticos deben soportar una carga lateral de hasta 3.600 kilos debido a la fuerza centrífuga y eso sólo se logra con gran carga aerodinámica, así que las diferencias no las marca el motor, sino que están en la aerodinámica. El coste del motor es fijo, el de la aerodinámica es algo totalmente abierto, pese a las limitaciones en la utilización del túnel de viento y los terabytes de los supercomputadores. Los medios dedicados a simulación y la competencia del personal en este campo marca la diferencia. 

Si los motores se abarataran un 30%, este ahorro no sería para reducir presupuesto, sino para aumentar los fondos disponibles para los aerodinámicos. Pero no creo que esto permitiera a los equipos B acortar las diferencias, en todo caso, no de forma sustancial, así que la clave no está en hacer motores más económicos, sino en lograr un pack más económico: unas reglas aerodinámicas más sencillas, menos costosas.

Culpar de todo a los motores es, como dice la canción, sostener que "la culpa fue del cha-cha-cha" y ese es el embrollo que debe resolver Liberty Media.

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