La historia de Renault en la F1. Parte 5: 2000-2010 campeones del mundo y 'crashgate'

El chasis del R202 de 2002 fue diseñado por Mike Gascoyne como director técnico, Bob Bell como director técnico adjunto, Tim Densham como diseñador jefe y John Iley como jefe de aerodinámica. Pat Symonds era el director ejecutivo de ingeniería y Jean-Jacques His lideraba el diseño del motor.

Renault regresaba a la F1 como equipo después competir como tal por última vez en 1985. Como ya he contado, cuando Renault ingresó a la F1 en 1977, la parte del automóvil más destacable fue el motor. Fueron pioneros en usar los motores turbo en la F1. De nuevo para 2002 el motor volvió a ser especial. Dispusieron los cilindros en un ángulo en V de unos 110 grados, 20 grados más ancho que los motores de la competencia. Este ángulo V más amplio resultaba en un centro de gravedad más bajo y por tanto mejoraba el manejo del monoplaza. Este tipo de motor había sido introducido la temporada anterior en el Benetton B201. Una temporada de desarrollo parecía que había solucionado los problemas iniciales de este motor.

Jenson Button, Renault R202 GP de Japón 2002, Circuito de Suzuka © LAT Images

En toda la temporada 2002 el equipo de la mano de Jarno Trulli y Jenson Button logró sumar 23 puntos y fueron cuartos en el Campeonato de Constructores.

Para 2003 el motor RS23 seguía con el mismo ángulo de 110º. A Jenson Button, pese a superar a su compañero, le sustituyeron por Fernando Alonso –que había sido piloto de pruebas el año anterior–. Pese a que Alonso logró la primera victoria para Renault desde el Gran Premio de Austria de 1983, el motor resultó que era demasiado pesado y poco fiable, por lo que Renault optaría para la temporada siguiente por un diseño más convencional con un ángulo de 72º. El equipo termino cuarto en el Campeonato de Constructores con 88 puntos en total, 55 de ellos conseguidos por Fernando Alonso y 33 por Jarno Trulli.

Llegó 2004 y Renault estuvo a punto de quedar segundo en el Campeonato de Constructores, ya que al final se llevó el equipo BAR-Honda por 14 puntos. Renault terminó tercero con 105 puntos en total. Alonso sumó 59 de esos puntos y terminó cuarto en el Mundial de Pilotos. Trulli, que logró la única victoria del equipo esa temporada en Mónaco, terminó sexto y le sustituyeron por Jacques Villeneuve en las últimas tres carreras de la temporada debido a discrepancias con Flavio Briatore al que acusaba de favoritismo hacia Alonso. La puntilla fue que Barrichello superase a Trulli en las últimas vueltas del Gran Premio de Francia, lo que le costó a Renault un valioso y mediático doble podio en casa. Trulli, además, anunció que fichaba por Toyota para la siguiente temporada. Sin embargo, Villeneuve no fue de mucha más utilidad que Trulli para el equipo, llevaba tiempo fuera de la F1 y le costó aclimatarse de nuevo.

Jarno Trulli, Renault R24

GP de Mónaco 2004, Circuito de Mónaco © LAT Images

2005 – CAMPEONES DEL MUNDO

El motor RS25 proporcionaba ya 900 caballos de potencia a 19.000 revoluciones por minuto. Pese a ser en gran medida una evolución de su predecesor, el R24 y el R24B, tenía una arquitectura mecánica comprometida por el cambio tardío del ángulo del motor.

Renault decidió en ese momento que un ángulo de 72 grados sería una mejor solución que el de 90 grados. El nuevo angulo del motor RS25 a 72 grados proporcionaba un centro de gravedad más bajo y una instalación en el chasis mucho más rígida que con el R24. La atención se centró en optimizar cada detalle para mejorar la rigidez, reducir el peso y empaquetar los componentes de forma muy ajustada para dar a los aerodinámicos la mayor libertad posible.

2005 también fue un año de cambios en las reglas aerodinámicas en un enésimo intento de reducir la carga aerodinámica de los monoplazas. Renault asignó recursos del túnel de viento tan pronto como se anunciaron los cambios de normativa en julio. Esta decisión supuso un riesgo y el coste fue que el rendimiento a finales de 2004 del R24 fue peor y no pudo subir al podio en las últimas carreras. Al menos dio sus frutos, ya que el equipo dio un gran paso adelante desde su pérdida inicial de carga aerodinámica de aproximadamente el 25%.

Otra de las principales novedades del R25 fue un sistema electrónico completamente nuevo que integraba los controladores del motor y chasis, llamado Step 11 era más ligero y supuso una cuarta parte del ahorro de peso total en el monoplaza nuevo. Además, daba una ventaja concreta en términos de desarrollo ya que permitía cuatro veces más potencia de procesamiento y diez veces más capacidad de adquisición de datos.

Otra característica fue la suspensión delantera en "quilla en V". Bell opinaba que la quilla en V era una solución muy elegante, se lograba una ventaja aerodinámica con una mínima penalización estructural y mantenía la configuración mecánica preferida para la suspensión delantera.

Aunque que más lento que el McLaren MP4-20 en la segunda mitad de la temporada, Renault aprovechó la ventaja adquirida tras ganar los primeros seis Grandes Premios y logró el titulo de constructores y pilotos por primera vez en la historia de la marca.

El equipo Renault al completo celebra el Mundial de Pilotos en Brasil, el de Constructores llegaría un poco más tarde

GP de Brasil 2005, Circuito de Interlagos © LAT Images

Los neumáticos Michelin, superiores a los Bridgestone en una temporada en la que no se podían hacer cambios de neumáticos en las paradas en boxes salvo pinchazo, también ayudaron a los de Enstone a ganar sin duda el título.

Tan solo otro equipo francés, Matra, lo había logrado en 1969, con la diferencia que estos usaban motor Ford, por tanto, Renault fue el primer equipo francés en lograrlo como constructor de motor y chasis.

2006 – CAMPEONES DE NUEVO

Giancarlo Fisichella y Fernando Alonso siguieron en el equipo en 2006. Los motores pasaron a ser de V10 a V8, también atmosféricos, pero con tan solo 2.400 centímetros cúbicos en lugar de los 3.000 de los V10.

El RS26 era por tanto un motor más pequeño que la generación anterior de motores V10 y desarrollaba menos potencia. Esto daba lugar a que el motor necesitase menos refrigeración y radiadores más pequeños, lo que permitió obtener un diseño de los pontones más compactos y una mejor aerodinámica. Sin embargo, el ángulo de 90 ° del motor V8 lo hacía más ancho que el V10 utilizado en 2005. Esto produjo algún quebradero de cabeza, ya que el equipo tuvo que revisar el diseño de los sistemas auxiliares, con el fin de mantener una parte trasera compacta, un área importante también para el rendimiento aerodinámico. Sin duda los nuevos motores V8 definieron la zaga de los monoplazas.

Se mantuvo el montaje de la suspensión delantera con la 'quilla en V', que ofrecía, al igual que en su predecesor, un compromiso equilibrado entre rigidez estructural y rendimiento aerodinámico.

Fernando Alonso logra ganar por primera vez en casa, el Gran Premio de España de 2006 en Montmeló

GP de España 2006, Circuit de Barcelona-Catalunya © Sutton Images

Sin lugar a dudas, el coche estaba bien diseñado y sirvió para convertirse en doble campeón del mundo, tanto de constructores como de pilotos, en manos de Fernando Alonso, que se iría a McLaren al final de la temporada. El asturiano ganó siete Grandes Premios y obtuvo otros tantos segundos puestos. La regularidad fue clave para vencer a una Ferrari liderada por Schumacher que quería regalarle al Káiser su octavo título mundial como despedida. No pudo ser así y Schumacher dejaría la F1 a final de temporada hasta su regreso con el equipo Mercedes en 2010.

Renault logró en el Gran Premio de Malasia de ese año un doblete que no ocurría desde que René Arnoux y Alain Prost en 1982. Esta vez la victoria fue para el piloto italiano y Alonso logró ser segundo. En el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone celebraron su GP número 200.

A final de temporada no sólo se marchaba Alonso. Al patrocinador Mild Seven le sustituirá el banco de Países Bajos ING. La prohibición de la publicidad tabaquera en la F1 hizo que al año siguiente la combinación de colores pasase a ser naranja y blanca en lugar de azul y amarillo.

A su vez, Renault seria también proveedor de motores del equipo Red Bull para el año siguiente.

2007 – LA DECADENCIA

Heikki Kovalainen fue el seleccionado para sustituir a Alonso en Renault. El coche presentado en Ámsterdam lucia la nueva combinación de colores naranja, amarillo, azul y blanco debido al cambio de patrocinadores. No sólo eso cambiaba, Renault pasó de usar neumáticos Michelin a tener que usar a la fuerza neumáticos Bridgestone ya que dicha marca quedó como proveedor único tras la marcha de la marca francesa.

Kovalainen, Renault R27

GP de Japón 2007, Circuito de Fuji © LAT Images

La caída de rendimiento del equipo fue tal que no lograron ninguna victoria ese año. Desde 2003 al menos habían logrado una victoria cada año. Sólo Kovalainen logró el único podio de la temporada en Japón. Pese a terminar terceros en el Campeonato de Construcores gracias a la descalificación de Mclaren por el asunto de espionaje a Ferrari, el equipo francés seguía lejos de las escuderías punteras y los pésimos resultados llevaron a concentrar los esfuerzos de cara a la temporada 2008 y abandonar así el desarrollo del R27.

En diciembre se anunció que Alonso volvería a Renault para la temporada 2008 tras una temporada convulsa en Mclaren y Nelson Piquet Jr. sería su compañero de equipo. Se esperaba que el regreso del piloto ovetense permitiese al equipo luchar de nuevo por podios y victorias de forma regular.

2008 – ÚLTIMOS ESTERTORES

El equipo empezó la temporada 2008 en un estado de forma muy similar a la temporada anterior, su rendimiento todavía estaba muy por debajo de 2006, cuando lograron el bicampeonato del mundo.

No fue hasta el Gran Premio de Singapur cuando el piloto español logró una nueva victoria para Renault, la primera en dos años. Esta victoria se vio enturbiada al descubrirse meses más tarde, tras la acusación de Piquet, que Renault le había presionado para simular un accidente y de este modo lograr que la estrategia favoreciese a su compañero, el español Alonso en dicho Gran Premio. Por aquel entonces a Piquet ya le habían despedido del equipo por bajo rendimiento y le habían sustituido por Romain Grosjean.

Alonso ganaría de nuevo en la siguiente carrera, el Gran Premio de Japón. En las dos últimas carreras de la temporada el asturiano lograría un cuarto y segundo puesto, para demostrar así que el R28 parecía tener potencial. Renault logró ser cuarto en el Campeonato de Constructores con 80 puntos. Tanto a Alonso como a Grosjean les renovarían para 2009.

Alonso y Renault celebran la segunda y última victoria de la temporada

GP de Japón 2008, Circuito de Fuji © LAT Images

2009 - CRASHGATE

La cosa prometía y Renault empezó la temporada con esperanza de competir por ambos títulos mundiales. Alonso logró cuatro puntos en las primeras seis carreras, pero pronto quedaría claro que este objetivo no era asequible.

El 4 de agosto, Renault anunció a Nelson Piquet Jr. que no seguiría conduciendo para ellos durante el resto de la temporada. Tras describir la temporada 2009 como "el peor período de mi carrera" y criticar abiertamente a Flavio Briatore, le sustituyeron por Grosjean tras el Gran Premio de Europa.

Alonso, por su parte, tras el podio en Singapur anunció que en 2010 pilotaría para Ferrari.

El día 16 de septiembre de 2009, Briatore y Pat Symonds abandonaron el equipo tras las acusaciones de Piquet en las que afirmaba que le habían presionado para simular un accidente en el Gran Premio de Singapur 2008 en beneficio de la victoria de Alonso.

Briatore y Symonds se sacrificaron en un intento de minimizar los daños que pudiera sufrir el equipo Renault. A Briatore le inhabilitaron de por vida y a Symonds, durante cinco años. Las sanciones a Briatore y Symonds fueron anuladas posteriormente por un tribunal francés en 2010. La FIA, Briatore y Symonds llegaron a un acuerdo que permitió a Briatore y Symonds regresar a la FIA en 2011 y a la Fórmula 1 en 2013.

El equipo recibió una condena de expulsión en suspenso que se haría efectiva si volvía a infringir las normas deportivas en un período de dos años que concluyó a finales de 2011.

Tras este escándalo, el patrocinador principal del equipo ING y Mutua Madrileña rescindieron sus contratos de patrocinio al considerar este escándalo un ataque flagrante a su imagen. El equipo no logró más puntos en el resto del año tras el tercer puesto de Alonso en Singapur y terminó en una pobre octava posición en el Campeonato de Constructores.

Saludos.

Javi C.