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Análisis de las unidades de potencia 2019: fiabilidad consolidada

Temporada con menos abandonos en los últimos ocho años

Varios equipos llegaron al límite

AmpliarAnálisis de las unidades de potencia 2019: fiabilidad consolidada - SoyMotor.comCambios de los componentes de las unidades de potencia

2019 se presentaba como el reinicio de la temporada 2018, en muchos frentes. Tras ver las dificultades que había en el adelantamiento, la normativa técnica había limitado la producción de turbulencias, lo que unido a las restricciones en las unidades de potencia ha hecho que volviéramos a tener una situación que era prácticamente similar a la que imperaba al inicio del año. Pocos cambios, mucha estabilidad y una temporada que empezaba en el punto en que lo hacía la anterior. Respecto a circuitos, se ha mantenido una total continuidad en los trazados que formaban parte del Campeonato, con sólo el cambio de fechas de Estados Unidos y México. 

Estos circuitos nuevos han dejado de esta manera la exigencia presente en los trazados:

exigencia_unidad_potencia_0.png

 

Varios circuitos supondrían auténticas pruebas para los equipos, en especial Bélgica y Monza, dos carreras de pura potencia, consecutivas, que iban a traer un marcado nivel de exigencia a la pista. También el final de temporada no sería nada sencillo, con tres circuitos sensibles a la potencia, en la que la altitud y la longitud de los tramos a fondo supondrían un marcado efecto, caso del Hermanos Rodríguez, Interlagos y de Abu Dabi. Sólo había tres circuitos relativamente sencillos, Mónaco, Hungaroring y Marina Bay, de marcado carácter urbano, que darían un cierto respiro por el menor periodo de gas a fondo, pero siempre dentro de la gran exigencia que supone la elevada velocidad en un Fórmula 1.

A partir de los anteriores datos de exigencia y con las limitaciones de componentes siempre presentes, los equipos trazaron sus propios sistemas de gestión, con el objetivo de completar de la mejor manera posible la totalidad de la temporada. Fruto de ello, estos fueron los cambios que se hicieron a lo largo de toda la temporada:

 

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En la siguiente imagen, se pueden observar los periodos de cambio durante la temporada, así como la descripción completa de esos cambios:

 

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En relación con los componentes, hubo una clara diferencia de gestión en función de si había dos o tres unidades permitidas por temporada. En los casos que había tres, como el motor, turbo y MGU-H, tuvieron una situación muy paralela, con un punto común de cambio entre la carrera de Mónaco y Francia para el segundo componente y en Bélgica y Italia para el tercer y último componente. Los que tuvieron dos componentes permitidos a lo largo de todo el año mostraron una situación algo más variable, sin un punto fijo de cambio. El MGU-K tuvo su punto clave entre China, Azerbaiyán y las carreras centrales de la temporada. Las baterías fueron protagonistas en Montreal, Paul Ricard y en las primeras carreras de la segunda parte de la temporada y para los controladores, la ubicación fue mucho más variable a lo largo del año.

Todo esto hizo que fueran dos los periodos en los que se produjeron más cambios. El primero estuvo concentrado desde la carrera de China a la de Austria, siete Grandes Premios en los que se produjeron entre 15 y 25 cambios de carrera, con el punto álgido de Canadá en esta fase, el punto que marca el final del primer motor y turbo y da paso a la segunda unidad. El segundo cambio fue entre la carrera de Spa y Monza, tras el regreso del parón veraniego y que estuvo precedido de dos carreras algo más activas, pero sin llegar a los niveles anteriores. Desde aquí las últimas carreras de la temporada tuvieron unos cambios muy testimoniales, los programas de reutilización de componentes y sólo en la prueba de Rusia se llegaron a superar la decena de cambios. 

Una vez visto lo anterior, pasemos a ver cuál ha sido el comportamiento de los componentes durante esta temporada.

 

MOTOR DE COMBUSTIÓN

El motor de combustión seguía manteniendo las líneas mostradas el año anterior, pero con la consciencia muy marcada de que iba a tener que llevar un trabajo mucho más sostenible, capaz de aguantar más y mejor las pruebas, tanto a una vuelta como de larga distancia. Ello llevó a que los motoristas buscaran un rendimiento más estable, algo tapado a una vuelta, pero que permitiera aguantar con solvencia la secuencia de carreras que tenía que hacer una unidad de potencia, siete en total. Éste fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada:

 

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La gestión que se hizo de este componente estuvo mucho más relacionada con el fabricante, con algunos puntos en común y claves principales. De manera general, una de ellas fue que sólo cinco pilotos llegaron al final de la temporada sin tener que recurrir a más unidades de las permitidas, caso de Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, los dos pilotos de Haas y George Russell. Los equipos que llevaban motor Mercedes tuvieron una gestión mucho más lineal a lo largo del año. Canadá y Bélgica fueron los momentos señalados para el cambio, un programa que pudieron seguir en Williams y Mercedes, sólo con los problemas de Valtteri Bottas en Interlagos y de Robert Kubica en Singapur, que les llevaron a tener que hacer un cambio. Racing Point no pudo seguirlo de la misma manera, ya que el cambio de Lance Stroll en Francia a la tercera unidad por los problemas que tuvieron con la segunda en Canadá y el caso de Sergio Pérez en Monza les hicieron incurrir en sanciones. En Ferrari también hubo algunos problemas, aunque fueron capaces de llegar al final de la temporada de una manera bastante buena. A diferencia de lo que ocurrió en otras temporadas, la falta de rendimiento hizo adelantar el estreno de la segunda unidad de la temporada de la carrera de Canadá a España, un mes antes, y colocar la tercera unidad fresca en su trazado de casa. Haas pudo completar su programa sin mayores problemas y en Alfa Romeo todo llegó bien hasta la carrera de Alemania, en la que el problema de Raikkonen le hizo colocar la tercera unidad, antes de tiempo.

Con respecto a Renault, ninguno de sus coches fue capaz de llegar al final de la temporada sin penalizar e incluso tuvieron que llegar a la quinta y sexta unidad, como fue el caso de Carlos Sainz, marcado con problemas desde prácticamente el mismo comienzo, ya accediendo a la segunda en Bahréin y a la cuarta en Austria, una carrera antes que su compañero hubiera llegado a la tercera. Una situación que no fue diferente para el equipo francés, pues ya tuvieron que montar un motor nuevo en el coche de Nico Hülkenberg en Mónaco y en el de Daniel Ricciardo en Hungría. Al final, Honda siguió la misma línea de penalizaciones de pasadas temporadas. Los dos Red Bull acabaron con cinco unidades, tras el cambio de ambos pilotos en Rusia, lo que ha mostrado que los japoneses no están todavía preparados para llegar a las siete carreras completas. Más grave fue el caso de Toro Rosso, ya con sanciones desde la octava carrera y que tuvieron que llegar hasta las siete, los que más usaron.


TURBO
De manera análoga al motor de combustión, el turbo seguía manteniendo un trabajo elevado, pues era responsable de mantener altas las prestaciones de los coches, compensar la falta de oxígeno en los circuitos elevados y reducir en parte el consumo, tan crítico en esta temporada. Un componente que también tuvo mucho trabajo este año y del que dependía una buena parte del rendimiento. Éste fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada:

 

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Como se había visto antes, los componentes que tuvieron tres unidades disponibles a lo largo de la temporada, tuvieron una trayectoria muy similar en gestión y en problemas. En este caso, siete fueron los que llegaron al final sin penalizar: todos los pilotos de Ferrari menos Antonio Giovinazzi, Hamilton y Russell. Esto hizo que la gestión de este componente para la casa italiana fuera muy buena, con los cambios ubicados en Mónaco y Bélgica para Haas, entre Alemania y Spa para Alfa Romeo, un poco antes de lo deseado, y entre Canadá y Monza para Ferrari. Esta tendencia también la siguieron en Mercedes, en la casa principal y Williams, con el único problema de Kubica –que le llevó a colocar la cuarta unidad en Rusia– o de Bottas al final. Racing Point no pudo mantener la línea, Stroll colocaba nuevo motor en Francia, que le hacía penalizar en Spa, y Sergio Pérez también perdía posiciones entre Italia y Estados Unidos; en este caso al tener que salir desde Pit-Lane por saltarse el pesaje durante Libres 2. 

En los otros motoristas, los problemas también fueron evidentes, pero ya menos marcados que en el motor. Los dos Renault llegaron al final de la temporada con cuatro unidades, en el caso de Hülkenberg ya desde la carrera de Montecarlo y con Daniel Ricciardo desde Hungaroring, mientras que en McLaren las penalizaciones también llegaron antes de tiempo, en Austria para Sainz y en Monza para Lando Norris. Para Honda la situación no varió demasiado con respecto al motor, tuvieron que usar cuatro unidades en el coche de Max Verstappen, cinco en el segundo Red Bull y cinco en el Toro Rosso.


MGU-H
Uno de los puntos más relevantes que dejó la entrada de la nueva normativa fue el aumento de la velocidad media del circuito y con ello, el tiempo de gas a fondo, muchas curvas rápidas ahora eran consideradas como rectas, pues el pie debía ir abajo y no levantarse en ningún momento. Algo que tuvo una elevada incidencia en este componente, pues trabajaba más tiempo y predominaba su modo regenerador, lo que elevaba en consecuencia su exigencia. Éste fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada:

 

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Y en el MGU-H, los cambios fueron muy reproducidos a lo que sucedió en turbo y motor de combustión, ya que desde este año cualquier cambio que supusiera más de dos unidades obligaba a salir desde el fondo de parrilla, es decir, el tercer componente ya no tenía sanción. Esto hizo que fueran otra vez siete los que no penalizaron, cinco pilotos de Ferrari, Hamilton y Russell, y se mantuvieran los mismos puntos de cambio que con el turbo. Situación idéntica para los cuatro motoristas que casi no tuvo cambios


MGU-K
Si una de las consecuencias que había tenido la entrada de los nuevos coches había sido el aumento del periodo de gas a fondo, otra había sido la reducción del tiempo de frenada. Los coches frenaban más y en menos metros por la carga aerodinámica y la resistencia aerodinámica generada. Esto llevaba a que el recuperador cinético, asociado a las frenadas, acumulara más energía en muchos menos metros pero, sobre todo, que su función estuviera más asociada con el modo motor, de proporcionar la energía extra al sistema de propulsión a través de su eje, lo que reducía en una gran parte su exigencia a lo largo de todo el año. Éste fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada:

 

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Ya para los componentes que sólo tenían dos unidades a lo largo de la temporada, la situación era algo más diferente. En el caso del MGU-K, fueron más los pilotos que no tuvieron que incurrir en sanción que los que perdieron posiciones, con nueve pilotos sancionados en total, todos ellos con un componente común, Honda o Renault. Aprovechando las oportunidades que daba el reglamento técnico, los cambios que se asociaron a otros más principales en pocas ocasiones fueron principales. Esto hizo que en Renault llegaran en Mónaco y Hungría, además de Singapur para Ricciardo, y que en McLaren llegaran en Austria y Spa para Sainz y Alemania y Monza para Norris. Honda fue un equipo que también tuvo que acceder a muchas unidades, cinco para el primer coche y otras seis para el coche dos, ya desde la carrera de Francia y Austria, mientras que el para Red Bull los cambios se concentraran entre Spa, Monza y Sochi. En Mercedes y Ferrari la situación fue muy estable, los programas fueron los mismos para Mercedes, con un punto de cambio en Austria, que se retrasó hasta Hungría para Stroll y en Alemania para los Ferrari, que tuvo que adelantarse a Austria para Vettel.


BATERÍAS
En las baterías y los componentes eléctricos y electrónicos apenas había tiempo, todo seguía siendo muy parecido. Su exigencia era menor, pero la capacidad de que aparecieran los problemas no bajaban, todo lo contrario, pues con el flujo procedente del MGU-H incrementado, era importante que no hubiera ni fugas ni cortes, algo que no siempre ocurrió. Éste fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada:

 

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Este componente, como ya se vio en años anteriores, tuvo una relevancia mucho más reducida, dada su gran fiabilidad, que incluso llevó a que Stroll pudiera hacer toda la temporada con sólo una unidad y que Kubica tuviera que colocar la segunda en Interlagos, a sólo dos carreras para el final. Unos movimientos que se insertan dentro de un programa de gestión económica y que trataron de evitar el coste de usar más de una unidad. Siete fueron los pilotos que se vieron sancionados por este componente, de nuevo con Honda y Renault como protagonistas, al que se unió Russell en la carrera de Francia. Sainz fue el que más afectado se vio por este componente, al tener que colocar cinco unidades e incluso ver cómo el problema que se generó en la Subida do Boxes de Interlagos lo creo este elemento. 

 

CONTROLADOR ELECTRÓNICO
En el controlador electrónico las directrices venían muy en línea de lo que se había venido observando con las baterías. Todo era muy parecido a lo que se había visto en las últimas temporadas, había pocos indicios de que fuera a provocar sanciones en parrilla de manera directa y un año más sería un componente de fiabilidad secundaria que algo que tuviera un marcado protagonismo. Éste fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada:

 

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Si las baterías tuvieron una situación bastante estable, para los controladores tal situación no fue tan clara. Un componente que mostró una evolución muy errática a lo largo de todo el año, ya que hubo algunos pilotos que pudieron hacer la temporada con una sola unidad, como Stroll o Kubica o alargar la segunda unidad desde la tercera carrera. Éste fue el caso de Ferrari, que la introdujeron en sus coches desde China y que les hizo incurrir en sanción salvo a Romain Grosjean y Charles Leclerc. En Mercedes la gestión fue muy libre, muy sometida a los principios económicos, en el equipo principal hicieron el cambio entre Hungría y Spa y para sus clientes les dieron la opción no cogerla, algo que estuvieron cerca de conseguir en Racing Point y en Williams. En Renault los problemas externos también les hicieron tener que colocar más unidades, a Hülkenberg en Mónaco y a Ricciardo en Hungaroring; a los McLaren desde Alemania. Y finalmente, en Honda los problemas no fueron tan acusados y pudieron hacer todo el año con tres unidades.



FIABILIDAD
Una de las principales claves que tenía esta temporada era la reducción de unidades disponibles, lo que llevó a que la fiabilidad, la resistencia de los elementos y el funcionamiento de los componentes tuvieran que coger un nuevo nivel y que ya no sólo valiera con ser rápidos, sino que ahora también deberían ser estables y duraderos para varias carreras y distancias mucho más largas de las que atravesaron hasta ahora. Algo más propio de pruebas de resistencia que de velocidad pura y que dejó esta relación de abandonos:

 

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Con el consiguiente reparto por equipo:

 

peso_por_equipo_0.png

 

Haas, Ferrari y McLaren fueron los equipos que más problemas de fiabilidad tuvieron a lo largo de la temporada, con siete para los americanos y seis para otros dos. En ellos Grosjean fue el más afectado con seis retiradas, cuatro de ellas por motivos técnicos, en Ferrari estuvieron distribuidas en tres para cada coche, una por accidente y dos por fiabilidad para Vettel y el caso contrario para Leclerc, mientras que en McLaren de las seis que tuvieron cinco fueron por problemas de fiabilidad. Con cinco se quedaron Renault, cuatro de ellas para Ricciardo, un piloto también muy afectado por los problemas de fiabilidad, y que contrastó con el único accidente que tuvo Hülkenberg. Todo esto hizo que los equipos motorizados por Renault tuvieran 11 retiradas, de las que ocho fueron por motivos técnicos y en Ferrari se incrementaran hasta 16, ocho de ellas también por motivos técnicos.

Con diez abandonos se quedaron los equipos de Mercedes, concentrados sobre todo en Racing Point y Williams. Estos dos equipos tuvieron cuatro abandonos cada uno, la mitad de ellos por motivos técnicos, que fueron para Pérez, Stroll y Kubica, mientras que en Mercedes el gran afectado fue Valtteri Bottas, con dos abandonos, lo que hizo que Hamilton llegara a meta en todas las carreras. Entre los menos afectados estuvieron los dos equipos de Honda, que tuvieron seis retiradas entre ambos, cuatro de ellas por motivos técnicos, una para cada coche. Ésta fue la relación de abandonos por carrera:

 

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Una de las tónicas generales que tuvo esta temporada fue la baja cantidad de abandonos que se registraron en las carreras. En sólo cuatro pruebas hubo más de tres abandonos, como fueron Azerbaiyán y Brasil con cuatro; Rusia con cinco y la loca carrera de Alemania con seis, muchos de ellos por toques y accidentes. Por debajo de este registro se encontraron casi todo el bloque, en seis carreras sólo hubo una retirada e incluso en Austria todos llegaron a meta. 

 

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Lo que supuso esto se puede ver de una manera muy clara en la comparativa de abandonos con años anteriores. Este año se han registrado 18 abandonos por accidente, que se encuentra en los valores que más o menos se han registrado en cada año, en torno a los 20, que sólo se superaron en 2012, 2017 y 2018, lo que destaca en una gran manera es la reducción de abandonos por fiabilidad, hasta encontrarse en 26, la mitad de lo que se produjo hace dos años, y que se sitúan en los valores que se produjeron en 2013. Todo esto muestra un par de cosas muy claras. Por un lado, que a medida que los coches se van homogeneizando, llegan al límite de desarrollo, los problemas bajan y el control sube, ya que se puede esperar lo que el coche va a hacer. Y por otro, que tras la entrada de la normativa V6 Turbo en 2014, el nivel de fiabilidad ha subido mucho y los problemas se han reducido en una gran cantidad. Sólo 2017 tuvo un pequeño repunte en los cambios que comportaron la entrada de los coches nuevos y los mayores niveles de exigencia. Pocos problemas, gran conocimiento técnico y una fiabilidad que cada vez es más y más manejable para los equipos.

Con todo ello, éste fue el cuadro de gestión de componentes que nos dejó la temporada 2019:

 

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Ésta fue la temporada de los diferentes motoristas:

  • Mercedes: otro año muy limpio a nivel de motor. Ya demostraron que tienen el paquete más fiable, a lo que han sumado en las últimas temporadas que también es el más rápido. Sólo los problemas de Racing Point por las sanciones de Pérez han comportado que tuvieran algunos contratiempos en la gestión, pero un total de seis problemas técnicos en toda la temporada ya demuestran el gran nivel alcanzado. Otro gran año, quizá un poco más complejo en cierto sentido, que les vuelve a colocar como referencia, aunque ya no están tan solos como antes.
  • Ferrari: a través del motor han dado un gran salto en las últimas temporadas y este año lo han vuelto a demostrar. El problema que esto trae es que la prestación y su velocidad ha subido, pero las averías también. Fueron los que más retiradas por motivos técnicos acumularon, especialmente en Haas, y aunque llegaran al final muy enteros, con pocas sanciones, la fiabilidad no ha estado al nivel de otras temporadas. 
  • Renault: mal año en todos los sentidos, pero sobre todo en el motor. Poca velocidad a una vuelta, una potencia que no terminaba de alcanzar los niveles de Ferrari y Mercedes y muchos problemas técnicos que han dejado a los cuatro coches con sanciones e incluso con cinco y seis unidades montadas. Cifras muy elevadas que comprometen los resultados desde el comienzo de la carrera y que suponen un lastre que superar en la parrilla. Necesitan dar un paso importante, o sus días podrían estar contados.
  • Honda: luces y sombras en esta temporada. Han conseguido ser los que menos averías y problemas han acumulado en esta temporada y tener un nivel de competitividad que es cada vez mayor, pero siguen utilizando muchos componentes, en Toro Rosso llegaron a siete unidades de motor de combustión, turbo y MGU-H, cinco fueron los motores que usaron en Red Bull. Avanzan, pero todavía no están en los niveles necesarios para luchar por el Campeonato, falta consolidar la fiabilidad mucho más, o por lo menos aumentar el kilometraje de sus componentes, algo que no se hará en un solo año.

Esto ha sido todo lo que ha dado de sí esta temporada 2019 a nivel de la gestión de unidades de potencia, un año en el que Mercedes ha demostrado que sigue siendo la referencia y que la fiabilidad es una garantía en sus monoplazas. Pero una cosa es la fiabilidad y otra es la prestación. Algo que vamos a abordar en el siguiente artículo, 'Análisis de la Temporada 2019', en el que estarán muchas claves de esta temporada, aspectos que han estado detrás de los resultados y que pueden verse también en 2020. Mejor no perder detalle.

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