Análisis Test F1 2020 Día 1: base sólida

Primer día de 2020, primer doblete de Mercedes. Lewis Hamilton y Valtteri Bottas han copado la tabla de tiempos en el Circuit de Barcelona-Catalunya, donde la gran noticia de la jornada ha sido la extrema fiabilidad de la nueva hornada de monoplazas. Carlos Sainz –161 vueltas– ha hecho el sexto mejor tiempo en el estreno del McLaren MCL35, en el que se ha atrevido con una simulación de carrera sin ningún contratiempo.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión:

 

La primera jornada de rodaje de esta pretemporada fue muy activa, con todos los equipos superando la centena de giros a lo largo de las ocho horas ininterrumpidas que se rodó, algunos incluso llegando a completar el doble de la distancia de GP. El equipo más activo fue Mercedes, que empezó los test con 171 vueltas divididas entre sus dos pilotos, seguidos a sólo tres vueltas por Red Bull, con 168 vueltas, en su caso con Max Verstappen de manera íntegra. McLaren también tuvo un gran comienzo con 161 vueltas, todas para Sainz. Ferrari, Alfa Romeo y Williams, en un gran inicio, se quedaron en torno a las 130. Cerraron Racing Point y Haas, ambos con algo más de cien giros. 

Ésta fue la evolución de vueltas a lo largo del día:

 

 

La mañana empezó de una manera muy tranquila, en un trabajo más centrado en el box con las vueltas de instalación y de rodaje inicial y que se extendió también a la segunda hora de la mañana, aunque un poco más activa, ya por encima de las 100 vueltas. La tercera hora fue la más intensa de todo el día, con todos los equipos presentes en la pista en uno u otro momento, lo que llevó a superar las 250 vueltas, casi 100 vueltas más que en la cuarta y final hora de la mañana. Ya por la tarde el inicio fue algo más tranquilo, los equipos tardaron en regresar a la pista. Mercedes y Hamilton fueron los primeros, para acto seguido volver a superar las 200 vueltas en la sexta hora de la jornada, en la que McLaren tuvo una gran presencia. Las dos últimas horas de la tarde fueron cada vez más tranquilas, en torno a 150 vueltas y con trabajos que se fueron destinando cada vez más a los procedimientos.

Éstas fueron las vueltas recogidas en la sesión matinal:

 

 

Y éstas, las que se completaron por la tarde:

 

Con las anteriores vueltas, analicemos a continuación el trabajo de los diferentes equipos.

 
MERCEDES – VALTERI BOTTAS Y LEWIS HAMILTON
Los campeones del mundo llegaron al trazado catalán de Montmeló con un coche muy continuista en relación a la manera en que acabaron la anterior temporada, pero mejorado en puntos clave, conscientes de la necesidad de dar un paso más para seguir en las posiciones de cabeza y seguir en la lucha por el Campeonato. Una jornada que por lo tanto sería muy importante para sus opciones.

 

 

Mercedes empezó la jornada con una primera tanda directa en pista, sin vuelta de instalación, y una serie de pasadas por boxes en la calibración de sistemas, que les llevaba a completar diez giros en la primera hora de la jornada. Un rodaje base, en validación de muchos componentes y con un claro trabajo de fiabilidad, que siguieron completando a lo largo de la segunda hora, siempre con el neumático C2. Ya en la segunda parte de la hora y en la tercera, empezaron a buscar un trabajo más centrado en la configuración, con dos tandas de 11 y 12 vueltas, siempre en torno al 1'19''0 y tiempos muy constantes, que les permitían empezar a bajar hasta el 1'17'' y a obtener las primeras respuestas prestacionales de su coche, que incluían también trabajo de salida al final de la calle de boxes. En las tres últimas tandas de la mañana pasaban a colocar el neumático C3 y empezaban a trabajar en la configuración a través de un procedimiento de vuelta rápida-lenta- rodaje estable.

Por la tarde, ya con Hamilton en el coche, empezaban con una primera tanda de evaluación para el piloto británico, en el que le daban la oportunidad de tener su primer rodaje con los neumáticos C3 que había usado Bottas en la mañana, antes de pasar a colocar neumático nuevo y repetir la misma secuencia de configuración, con la vuelta rápida inicial, una vuelta lenta posterior para enfriar y un rodaje más estable, siempre terminado en trabajo de salidas al final de la calle de boxes. Más tarde, ya entre la segunda y tercera hora de la tarde, pasaban a colocar el neumático C2, ya usado en la mañana, con el que conseguían el mejor registro, en 1'16''8, en la misma línea de trabajo que habían completado con el C3, siempre en tiempos constantes en torno al 1'18'', y que terminaron con un rodaje de ocho vueltas en el 1'20'' con el neumático C3 ya usado. Una buena manera de empezar el test, con la fiabilidad y el trabajo de configuración como los principales objetivos y unos resultados muy favorables.

 
FERRARI – CHARLES LECLERC
La idea de Ferrari era que Vettel fuese el piloto seleccionado para estrenar en Montmeló el SF1000, pero porque no se encontraba, ha tenido que ser su compañero Charles Leclerc quien diera las primeras vueltas con el monoplaza italiano. Ha sido una jornada llena de pruebas aerodinámicas para buscar las sensaciones óptimas con varias configuraciones diferentes y usando para ello los compuestos más óptimos para acumular vueltas en el circuito español, el C2 y el C3 que permitían permanecer en pista más de diez vueltas seguidas y rodar en tiempos de 1'20''.

 

 

Ferrari comenzó con unas primeras vueltas de instalación para comprobar el estado de la pista durante la primera media hora del día. Más tarde, a medida que la pista se iba calentando, comenzaron a trabajar en el plan previsto, completando varias tandas de seis o siete vueltas para que Leclerc se adaptara a la pista y ajustara la configuración del coche, antes de pasar a unas tandas a final de la mañana para comprobar la degradación del neumático medio, el C3. Estas tandas consistían en realizar una primera vuelta rápida para continuar completando vueltas uno o dos segundos más lentas y medir así la pérdida que tenía el compuesto con el paso de los giros. 

Por la tarde, se realizaron unos ajustes en el monoplaza durante la primera hora después de comer y desde las 16:00 horas CET, volvieron a trabajar en el comportamiento del neumático, usando el mismo compuesto que por la mañana para realizar hasta 4 tandas con alta carga de combustible, en lo que sería una simulación de carrera. Para terminar la jornada, Ferrari pasó a realizar varios pasos por el Pit Lane para hacer trabajos de procedimientos y ajustes rápidos en el monoplaza para completar así una jornada sin contratiempos y con un gran rodaje con el nuevo coche. 

 
RED BULL – MAX VERSTAPPEN
El día 1 de test suponía el comienzo de un capítulo nuevo para Red Bull y Honda. Satisfechos por la manera en que habían iniciado su relación, incluso con resultados mejores de lo esperado, las últimas carreras habían dejado una gran ilusión y unas grandes expectativas con lo que serán capaces de hacer. Todo ello pasaba por tener un buen comienzo y poder contar con buenos comentarios, respuestas y reacciones desde el primer momento. 

 

 

Max Verstappen empezaba la mañana con unas primeras pruebas base de evaluación aerodinámica y de sistemas, en unas tandas más cortas, de cinco giros y registros muy elevados, en torno al 1'20''. Desde ahí empezaron un pequeño trabajo de configuración, todavía con el neumático C2 y vueltas alternas, a través de una vuelta rápida para empezar, otra lenta de regeneración y una segunda rápida, un procedimiento en el que estuvieron trabajando en la segunda y tercera hora de la mañana. Sus tres últimas tandas tuvieron una estructura muy parecida, primero con dos vueltas rápidas alternas, luego con una pasada por los boxes para hacer trabajo de salida y posteriormente con un rodaje de unas ocho vueltas, que se amplió en la última tanda de la mañana a 14 giros, ya en el 1'20'' y 1'21''.

En la tarde el programa siguió siendo el mismo, trabajar en la configuración del coche, no libres de problemas, ya que tanto en la primera como en la tercera tanda Verstappen tuvo dos trompos en la chicane, ambos en la segunda vuelta rápida, que acabaron por llevarle a los boxes y a hacer que tuviera que recurrir a otro juego de C2. Tras esto tuvieron una pequeña tanda de diez giros, muy estables en torno al 1'19'', con el neumático C2 usado previamente, antes de pasar a colocar el C3 por primera vez en toda la jornada, con el que fueron capaces de bajar al 1'17''. La tanda siguió respondiendo al mismo patrón, aunque ahora con una vuelta rápida y 15 giros sostenidos en torno al 1'20''. Acabaron el día con otra tanda en el C2 y trabajo procedimental, con varias pasadas por la calle de boxes. Sólido comienzo, muchas vueltas y pocos problemas, la fiabilidad parece ya asegurada y ahora será cuestión de encontrar la velocidad y la prestación necesaria.

 

MCLAREN – CARLOS SAINZ
Uno de los grandes referentes de la pasada temporada en la zona media, McLaren, arrancaba el año con la esperanza de volver a recuperar terreno y acercarse cada vez más a la cabeza, en la que se encuentran los Ferrari, Mercedes y Red Bull. Un deseo de luchar cerca de ellos que empezaba a fraguarse en pista en esta primera jornada de test, al analizar y poner en pista su nueva máquina por primera vez, un día siempre importante.

 

 

McLaren y Carlos Sainz empezaron la jornada con una serie de pasadas por el box, con algunas vueltas de instalación y mediciones aerodinámicas a velocidad constante, destinadas a evaluar el estado inicial del coche y su comportamiento. Tras esto hicieron una primera tanda con el C3, en el que completaron algunas vueltas lentas de regeneración y enfriamiento intermedias, y tiempos que empezaron a colocarse en torno al 1'18'' y 1'21''. Desde aquí completaron un rodaje algo más largo con el C2, también con algunas vueltas lentas, dos en este caso, y unos tiempos más estables en el 1'19'' y 1'20'', que siguieron completando en la siguiente tanda. Su mañana terminó con trabajo aerodinámico y de configuración inicial, a través de tandas cortas de dos y tres vueltas rápidas alternadas con giros más lentos, todos ellos en el C2, y en torno a 20 minutos en boxes entre los diferentes cambios de configuración.

Para la tarde su enfoque estuvo destinado a trabajar en las tandas largas de carrera y en evaluar el neumático C1 y C2 en estas condiciones, lo que les sirvió para completar la primera simulación de carrera, no prestacional todavía, en clave de fiabilidad, y tiempos que empezaron en el 1'23'' y que acabaron en torno al 1'21''. Para acabar la jornada completaron una primera tanda rápida de cuatro giros, sólo uno rápido, en el C2 y un programa de cuatro tandas de cinco giros, las dos primeras con neumático C3 nuevo, en vueltas alternas prestacionales, centradas en torno al 1'18'' y 1'17'', que posteriormente les llevó a subir al 1'22'', en fase de carrera y con más combustible a bordo. Un intenso y positivo rodaje y una buena manera de comenzar el test, con la fiabilidad necesaria y con un paso más en la velocidad del coche.

 

RENAULT – ESTEBAN OCON Y DANIEL RICCIARDO
En Renault han decidido repartir el trabajo entre sus dos pilotos oficiales. Salió por la mañana Ocon a estrenar el nuevo monoplaza de la marca francesa y por la tarde, se subió Ricciardo. No ha sido una jornada en la que hayamos visto banderas que hayan afectado a la sesión de test, pero Renault ha sido un equipo que ha completado pocas vueltas respecto a rivales como McLaren o AlphaTauri. En Renault no han llegado a rodar tanto como otros equipos porque han trabajado más en el garaje que en la pista. Han hecho cambios importantes en la configuración de su monoplaza y han aprovechado las horas de mayor calor para tener unos datos más fiables que los que podía haber con temperaturas más bajas.

 

 

Por la mañana comenzó a rodar Ocon, con unas primeras vueltas de instalación, antes de pasar a completar una tanda larga de 12 vueltas en la segunda hora, donde se buscaba una gran base con la que trabajar lo que quedaba del día. Tras estos primeros giros al comienzo del día, el francés esperó a la tercera hora de la mañana para seguir con el trabajo con el monoplaza en la pista, quizás porque notara falta de agarre lo que iba a manipular las sensaciones del piloto. Durante toda la mañana se completaron pruebas aerodinámicas, en las que probaron diferentes elementos que ha desarrollado Renault para esta temporada, con el fin de probarlos en la pista.

Por la tarde fue Ricciardo el que se subió al monoplaza y tuvo un trabajo más repartido que su compañero durante las últimas tres horas de sesión, después de estar desaparecido hasta las 15:00 horas CET, lo que aprovechó el equipo para ajustar el monoplaza para las condiciones de pilotaje del piloto australiano. Las tareas de Ricciardo fueron similares a las de Ocon. Completó pruebas de las novedades aerodinámicas y ajustó la configuración según las sensaciones que describía el piloto, para culminar de esta manera una primera jornada centrada en la integración del monoplaza en la pista.

 

RACING POINT – SERGIO PÉREZ Y LANCE STROLL
Tras consolidarse el año pasado en la zona media y tener un avance cada vez más notorio, a medida que iban pasando las carreras, el equipo con sede en Silverstone empezaba una temporada nueva con un coche muy mejorado, pero que debería refrendarse en la pista, a lo largo del primer día. Una jornada positiva, de mucho rodaje para ellos, y que dejó las siguientes vueltas:

 

 

El piloto mexicano Sergio Pérez era el encargado de poner el Racing Point nuevo en pista en los primeros momentos de la mañana, con una vuelta de instalación, que se completaba minutos más tarde con algunas pruebas base en la calibración de sistemas y estudio aerodinámico. Unas pruebas que eran ampliadas en las siguientes tandas, todas ellas con el neumático C3 y un formato muy parecido, en el que se repetían una vuelta rápida y otra lenta. La primera en seis vueltas, tres buenas, la siguiente de tres giros rápidos alternos, y la siguiente de sólo dos, con dos vueltas de regeneración intermedias. Dos horas primeras no muy intensas, apenas 16 giros, y que se incrementaban en la tercera hora, ya con 24 y pruebas muy continuas en estructura doble, a través de ajustes rápidos en los boxes para estudiar el efecto aerodinámico que generaban los cambios ejecutados. 

Por la tarde, ya con Lance Stroll en el coche se repetía el mismo procedimiento. La primera hora era muy calmada, apenas tres giros, primero con una vuelta de instalación con el neumático C4, usado en los compases iniciales de la jornada, y desde ahí completaba tres tandas en setup, ya en la segunda hora, de estructura muy similar, las dos primeras con tres vueltas alternas y la tercera con doble vuelta de regeneración. Desde ahí, con estos neumáticos, pero más combustible, pasaba a completar vueltas más estables, en torno al 1'21'' y 1'22'', que seguía desarrollando en las tres últimas tandas de la jornada, primero con dos tandas en el C3 y la última con cinco vueltas en el C2, con el que cerraba su jornada.

 

ALPHA TAURI – DANIIL KVYAT 
Si la jornada era importante para Red Bull y Honda, también lo era para Toro Rosso. Tenían la primera oportunidad de poner el coche en pista, y realizar un trabajo de validación y calibración de los componentes, clave para ver la manera en que habían nacido, una jornada intensa que iba a tener las siguientes tandas y vueltas, completadas todas por Daniil Kvyat. Ésta fue su jornada:

 

 

Empezaban la jornada con una serie de pasadas por boxes y con unas evaluaciones iniciales base para comprobar el estado del nuevo coche y asegurar su fiabilidad, acompañadas de pasadas a velocidad constante por la recta de meta para el estudio aerodinámico, que les hacía subir a las seis vueltas en la primera hora. Tras esto empezaban una serie de vueltas, 12, con el neumático C3 y tiempos estables, en torno al 1'20'', siempre en un trabajo base. La tercera hora era la más intensa, ya con algunas pruebas más continuas, y tiempos un poco más reducidos, en torno al 1'21'' siempre y 1'22'', a lo largo de las tres o cuatro pasadas por meta, y que les llevaba a acabar la jornada con una serie de tres vueltas rápidas alternas, ya en el 1'18'' por primera vez en toda la jornada.

El programa de la tarde seguía esta tendencia, con vueltas rápidas alternas, en torno al 1'18''  y neumático C2, nuevo en las dos primeras tandas, y ya usado cuando fueron a por el tiempo, que consiguieron en una tanda de cinco vueltas, dos rápidas, completadas en la parte final con una pasada por boxes y otra vuelta rápida. Desde ahí en la cuarta hora de la tarde tuvieron dos tandas de quince giros, con el neumático C2 usado en las dos tandas iniciales de la tarde y giros estables, en el 1'22''. Acabaron el día con una serie de pasadas por boxes y de trabajo más procedimental, sin marcar tiempos rápidos y con los neumáticos C3 que ya habían colocado por la mañana.

 

ALFA ROMEO – KUBICA Y GIOVINAZZI
En Alfa Romeo decidieron que Robert Kubica iba a ocupar el lugar de Kimi Räikkönen para esta primera jornada de test y que iba a compartir el trabajo con el piloto titular Antonio Giovinazzi, que se subiría en el monoplaza por la tarde. Primera jornada sin contratiempos en la que ambos pilotos rodaron acumulando vueltas con el nuevo monoplaza, en busca las sensaciones de una máquina que acaba de ver la luz y que no tuvo problemas de fiabilidad, lo que permitía a los pilotos completar sus tareas.

 

 

Comenzó la jornada Kubica al volante , con unas primeras vueltas de instalación que le sirvieron para dar las instrucciones al equipo para que ajustara la configuración en busca de tener mayor agarre. Para dar confianza al piloto, las primeras dos horas de la mañana le colocaron el compuesto C3, el medio para que obtuviera datos fiables sobre el comportamiento del monoplaza y probara las piezas aerodinámicas que Alfa traía a Montmeló. En las dos últimas horas de la mañana fue donde se acumuló el trabajo para Kubica, con más temperatura en la pista y después de ajustar la configuración a su gusto, Alfa Romeo pasó a trabajar en el comportamiento del neumático C3 y C2 para terminar con una tanda con el C4 buscando la degradación de compuesto antes del parón para comer.

Tras el descanso, Giovinazzi se subió al monoplaza y tuvo unas primeras tandas con los neumáticos usados por Kubica durante la mañana, para ver su degradación con alta carga de combustible después de varias vueltas acumuladas en ellos. Superada la primera hora de la tarde, Giovinazzi continuó con su programa de trabajo y pasó a completar hasta tandas largas con el C2, en busca de su comportamiento en carrera con la configuración que habían acordado en el equipo. Trabajo centrado en el comportamiento en carrera del C39 nuevo, para acumular hasta tres tandas con más de 15 vueltas seguidas.

 
HAAS – KEVIN MAGNUSSEN
La pretemporada en Haas comenzó con Kevin Magnussen al volante del monoplaza y su estreno en el circuito de Montmeló para probar las novedades del coche estadounidense. El programa de trabajo lo consiguieron completar sin problemas, aunque no ha sido un equipo que haya tenido mucha actividad en la pista. Varios ajustes en la configuración les han impedido obtener más datos en marcha en este primer día de test, aunque se han centrado en rodar durante las horas de mayor temperatura de pista, entorno al mediodía.

 

 

El trabajo de Magnussen comenzó con unas primeras vueltas de instalación para comprobar el estado de la pista, antes de pasar a hacer pruebas aerodinámicas con el compuesto C3, el más seleccionado en el día de hoy junto al C2, ya que permiten completar varias vueltas a Montmeló sin perder agarre y con la confianza no perder la parte trasera a lo largo de las vueltas. Las tandas de la mañana, además de las pruebas aerodinámicas, tuvieron también el objetivo de obtener datos sobre el comportamiento de los tres compuestos más duros, para tener un estudio de su degradación para la temporada que está por venir.

Por la tarde, en Haas hicieron unos ajustes en el monoplaza y no llegaron a rodar en la primera hora después de que se encendiera el semáforo verde, por lo que se acumuló el trabajo en las últimas tres horas. En este tiempo, se continuaron las pruebas de degradación del neumático C3, con el uso de hasta cinco juegos nuevos. Por último, Magnussen hizo una tanda de verificaciones y ajustes de mapas en pista con un juego usado de C3.

 

WILLIAMS – RUSSELL Y LATIFI
Williams tuvo un trabajo de desarrollo durante la jornada de hoy, sin problemas de fiabilidad. Parece que este monoplaza está progresando y quiere alcanzar a lo largo de la temporada a sus rivales de la zona media, pero aún le falta la velocidad ya que las pruebas de hoy han sido de acumular kilómetros y hacer comprobaciones de las novedades.

 

 

Por la mañana se subió al monoplaza Russell y comenzó la jornada con unas vueltas de verificación antes de pasar a realizar unas pruebas aerodinámicas con el compuesto más blando usado hoy, el C4, con el que iba a tener el mayor agarre posible en pista. Las dos primeras tandas, George Russell siguió las instrucciones del equipo y ajustó los mapas, antes de pasar a trabajar en la degradación del C4. Al final de la mañana, hizo la misma prueba de degradación y evolución del neumático, pero esta vez con el medio.

Por la tarde se montó en el monoplaza inglés el canadiense Nicholas Latifi y el programa de trabajo siguió centrado en el comportamiento de los neumáticos C3 y C4. Aprovechando las temperaturas de las dos primeras horas de la tarde, el piloto canadiense completó las pruebas de degradación con varios juegos de neumáticos C4 y uno de C3; para acabar el día con un trabajo de procedimientos pasando varias veces por boxes y haciendo simulaciones de salida con el compuesto blando en la última hora de la jornada. 

Esto fue todo lo que dejó la primera jornada de entrenamientos en Montmeló, una demostración del avanzado nivel de fiabilidad que tienen los coches y del punto de partida en el que se empezarán a mover. Mucho trabajo de desarrollo y optimización por delante, desde unas buenas y sólidas bases, que asegurarán mucho trabajo y rodaje, tanto en calidad como en cantidad, y que vamos a seguir con todo detalle.