La Fórmula 1 que vendrá: claves para entender 2021

El cambio normativo de 2021 se concentra en la aerodinámica, que volverá a los niveles de 2016. Los motores seguirán igual. ¿Qué significa eso? Que se revertirá el paso que se dio en 2017, cuando se incrementó dramáticamente el downforce para crear los monoplazas más rápidos de la historia.

Ese paso atrás –unos tres segundos por vuelta– no tiene por qué ser malo. Ahora los Fórmula 1 vuelan, pero dependen tanto del alerón delantero que no pueden rodar a rebufo de otros rivales, porque cuando entran en aire fino pierden grip y rendimiento. Eso en última instancia impide ver más batallas en pista, más luchas rueda a rueda.

Lo que ha hecho la FIA es redoblar la importancia del fondo plano como elemento generador de agarre y procurar que los coches generen menos turbulencias. Las simulaciones son halagüeñas: un Fórmula 1 de 2019 pierde un 45% de su agarre cuando se encuentra a un coche de distancia de un rival, pero en 2021 ese porcentaje se reducirá a un 14%.

Esos son los datos que convencen a Liberty Media de que 2021 supondrá un paso adelante notable para la calidad de las carreras. Es una aproximación a la filosofía aerodinámica que siguen los prototipos del WEC, que pueden negociar las curvas a rebufo sin acusar una pérdida de rendimiento.

¿Y los motores? En un principio se quería suprimir por costes el MGU-H, pero al final se ha acordado mantener la misma fórmula que impera desde 2014. Esto es un V6 turbo de 1.6 litros y 15.000 revoluciones por minuto cumplimentado con un MGU-H y un MGU-K. Se mantendrán los límites de 2019: tres motores, tres turbos, tres MGU-H, dos MGU-K, dos baterías y dos centralitas por piloto y temporada.

Esto es una buena noticia para la Fórmula 1. En la actualidad existe una gran igualdad entre el propulsor de Mercedes y Ferrari. La unidad de Honda también es capaz de ganar carreras. Si todo transcurre por los derroteros previstos, la convergencia irá a más con el paso de los años. Más opciones de triunfo para todos.

¿Transmisión? Se especuló con su estandarización, pero al final los equipos podrán desarrollar su propia especificación. Eso sí: tan sólo podrán rediseñarla por completo una vez cada cinco años. Es una medida extraordinaria orientada a contener gastos. La caja de cambios tendrá ocho marchas, como ocurre desde 2014.

¿Peso? Los coches pasarán de 743 a 768 kilos. Esto supone un incremento de 25 kilos, que provienen de los nuevos neumáticos de 18 pulgadas, de los motores, de determinados componentes estándar y de refuerzos de seguridad.

Donde sí habrá cambios sustanciales será en el apartado económico. El techo presupuestario, antaño quimérico, será por fin una realidad. El límite será de 175 millones de dólares por equipo y temporada, una cuantía que hoy tan sólo afectaría a Mercedes, Ferrari y Red Bull. El objetivo, evitar una escalada de costes y reducir la brecha entre los equipos grandes y la zona media.

Algunos gastos escapan a este tope presupuestario. Entre ellos, el salario de los pilotos y el de los tres ingenieros más bien pagados de la escudería. Las actividades de marketing tampoco están incluidas. El control se centra especialmente en la Investigación y Desarrollo. Resta por ver si esto implicará una reducción del tamaño de las diferentes estructuras, con la consiguiente pérdida de puestos de trabajo.

El límite de costes entrará en vigor de forma progresiva. Aquellos que lo deseen podrán presentar sus presupuestos de 2019 en junio de 2020 para recibir consejos de la FIA. Lo mismo ocurrirá con los de 2020, en los que no habrá sanción en caso de no ceñirse al marco reglamentario. La cosa cambiará con el presupuesto de 2021, que los equipos tendrán que presentar ante la FIA el 31 de marzo de 2022. Si lo incumplen, podrían incurrir en su descalificación del campeonato.

Aún está por ver cómo queda el sistema de ingresos y premios económicos, del que todavía no han trascendido detalles, pero que previsiblemente se verá afectado en beneficio de las entidades más pequeñas.

También habrá un nuevo formato de fin de semana. El jueves, día tradicionalmente reservado a las verificaciones técnicas y a los medios de comunicación, pasará a la historia. Las verificaciones se harán el viernes por la mañana y por la tarde se celebrarán los Libres 1 y Libres 2, que podrían ser más cortos que los actuales. Sábado y domingo permanecerán inalterados.

El toque de queda se ampliará para reducir la carga de trabajo sobre los mecánicos. Para contener gastos, el coche que pase a la verificación será el que corra la carrera del domingo. No se podrán cambiar piezas. Se podrá experimentar en los Libres 1 y Libres 2, pero los monoplazas tendrán que adoptar la misma especificación que en la verificación desde el inicio de los Libres 3, que es cuando se declarará que ha comenzado el parc fermé.

Caso práctico: un equipo pasa las verificaciones con un alerón delantero –Alerón A– pero tiene otro alerón –Alerón B– que acaba de llegar de la fábrica. En los Libres 1 y Libres 2 podrá alternar a discreción entre el Alerón A y el Alerón B para comprobar si supone un paso adelante, pero a partir de los Libres 3 estará obligado a usar el Alerón A porque es la especificación que ha presentado en el proceso de verificación.

La lógica de la FIA es que de este modo los equipos no fabricarán más piezas experimentales de las necesarias ni las fletarán al circuito a contrarreloj, como ocurre en la actualidad. Se reduce la presión sobre la fábrica y el ritmo frenético que hace que a veces algunas mejoras lleguen el sábado de madrugada.

También se ha incrementado el tope de carreras por temporada, que pasará de 22 a 25. Eso no significa que el calendario se amplíe automáticamente, aunque sí da oxígeno a Liberty Media para trabajar nuevos acuerdos sin necesidad de sacrificar otros circuitos. Cualquier ampliación irá acompañada de correcciones en materia de techo presupuestario y límite de componentes.

En conclusión, la normativa de 2021 propone una Fórmula 1 orientada al espectáculo y sienta las bases de una categoría más sostenible sin renunciar a la naturaleza de los constructores. Sólo el tiempo dirá si las intenciones de la FIA y Liberty Media son respetadas, pues los equipos siempre han sabido salirse con la suya. Esto es un deporte de ingenio, después de todo.

Y sí, los coches más rápidos de la historia son una obra de ingeniería como ninguna. Pero el deporte está en franco retroceso en lo económico. Los circuitos quieren pagar menos porque es un negocio ruinoso, las televisiones están al límite y el interés de los constructores decrece ante el auge del coche eléctrico y la ingente inversión que conlleva. Daimler ha anunciado que no desarrollará más motores de combustión para calle, lo cual cuestiona la relevancia de los V6 Turbo actuales. Y suenan tambores de recesión en la economía mundial. La prioridad es asegurar la viabilidad de los diez equipos que integran la parrilla y, con ella, la supervivencia de la Fórmula 1. El debate sobre un mañana eléctrico salva una generación del Reglamento Técnico, pero llegará seguro.