Wolfgang Ullrich tenía razón: la alta competición, F1 incluida, será eléctrica o no será

En su momento, pensé que Ullrich andaba desencaminado, pero sus palabras se me quedaron grabadas como si de una profecía de Nostradamus se tratara. Sólo que en su caso está muy cerca de cumplirse.

¿Veremos una F1 eléctrica? La respuesta es 'SÍ', por imperativo legal. Es más, todas las categorías del automovilismo acabarán siendo eléctricas. Está por ver si utilizando baterías o bien con la tecnología 'Fuel Cell'.

No hay vuelta de hoja. No hay marcha atrás. A partir de 2035 en Europa no se podrán vender automóviles que no sean eléctricos. Ni siquiera híbridos –tanto enchufables como no–, ni siquiera utilizando los e-fuel en los que se habían depositado muchas esperanzas tanto la F1 como los fabricantes de automóviles deportivos.

La Comisión de Medioambiente del Parlamento Europeo (ENVI) ya ha aprobado la directiva que, todavía, deberá superar otro trámite: la aprobación del Parlamento. Pero la 'marcha atrás' en este sentido es una rareza, así que su aprobación es inminente.

Dos detalles importantes. El primero, que se adelanta en cinco años la prohibición de venta de automóviles que emitan gases; es decir, no contempla el concepto de 'carbon neutral' –prácticamente los e-fuel– al que se aferraban algunos, ni siquiera el Gas Natural Comprimido (GNC) o el Gas de Petróleo Licuado (GPL). Y el segundo, que se adelanta en cinco años la entrada en vigor del 'only zero emisiones', del inicialmente previsto 1 de enero de 2040 al 1 de enero de 2035.

Queda sólo una duda: si se admitiría un motor térmico alimentado por hidrógeno ya que emitiría vapor de agua… pero también una cantidad residual de NOx.

Obviamente, la alta competición, la que tiene –o debe tener– a las marcas, no va a tener más narices que alinearse con la directiva –al menos en Europa– o desaparecer. Y paulatinamente otras competiciones de segundo y tercer nivel irán adaptándose.

Tras este anuncio, está por ver si la hoja de ruta que se había marcado la F1 para motores de 2026 (periodo 2026-2030) se mantiene, lo que es probable.

Pero sobre todo habrá que pensar otra cosa para 2031-2035 si la F1 sigue siendo –o desea seguir siendo– avanzadilla tecnológica del mundo del automóvil.

Yath Gangakumarán, desconocido para los aficionados pese a su puesto de 'director de estrategia y desarrollo de la F1' de Liberty, cargo que abandonó el pasado año para convertirse en director comercial de Sky, seguramente lo tiene más claro.

A finales de 2020, en entrevista de Autosport, dijo que "todo el mundo habla de electricidad y de hidrógeno. Lo hemos investigado en nuestros trabajos preparatorios del próximo motor de F1 (el de 2026), pero no ofrecen las características de rendimiento que necesitamos para el pináculo del automovilismo, para alcanzar la velocidad y la distancia que queremos para nuestros coches".

No hace mucho, apenas dos semanas (29 abril), escribí que la F1 con sus motores de 2026 daba un paso al futuro y que esta motorización iba en línea con el futuro del automóvil, no por el tema del motor híbrido sino por la investigación tecnológica del punto débil más importante de la F1 y los motores eléctricos: las baterías.

Pero es evidente que el motor de 2026 no va a tener continuidad más allá de 2030, o a lo sumo de 2032, antes del gran cambio definitivo.

Un cambio que también se dejará sentir en Le Mans y el WEC, pero estos ya han apostado por la tecnología 'Fuel Cell' y en 2025 debe haber una categoría dedicada a estos coches 'H2', que coexistirán con los actuales LMH o LMDh. Y la misma tecnología fuel cell aparecerá –en 2024 a lo más tardar– en el Dakar.

Los rallies, el WRC, deberá ser eléctrico en 2035 a lo más tardar, pero creo que deberán ser eléctricos bastante antes. Y lo mismo sucederá con GT y Turismos. Pero en estas categorías, con muchos pilotos y equipos privados, los térmicos tendrán todavía unos años de prórroga, aunque no a nivel de Campeonatos del Mundo o incluso Europeos.

Lo que está claro es que la vía de los e-fuel que la F1 ha adoptado para 2026-2030, tal como dijo Gangakumarán, se convertirá en vía muerta o, si lo prefieren, en un producto perecedero a corto plazo.

Está claro que, en apenas una década, Wolfgang Ullrich habrá tenido razón en su predicción.