Los motores de F1 de 2026 miran al futuro del automóvil, aunque no lo parezca

Los equipos han decidido prescindir de la MGU-H, es decir del motor-generador asociado al turbo. Un elemento, dicen, que muy costoso y difícil de optimizar y que Porsche y Audi exigieron que se aboliera antes de dar su OK para entrar en 2026 como motorista.

La MGU-H tenía dos cometidos. De una parte, hacer que la respuesta del turbo pudiera ser instantánea, sin depender del aumento del flujo de gases de escape y de otra, recargar las baterías cuando su concurso para acelerar el régimen de la turbina fuera ya innecesario. Siempre he sostenido que me parecía lo más interesante de los propulsores actuales y Mercedes ya lo usa parcialmente para mejorar la respuesta del turbo de algún modelo de serie.

Las directrices de los motores nuevos son claras y ya hablamos de ellas en su día, aunque a la postre el incremento de potencia eléctrica no será tan espectacular como se había pensado inicialmente.

• Mayor potencia de la MGU-K, hasta 350 kilovatios en lugar de los 120 actuales
• Prescindir de la MGK-H
• Potencia máxima de la unidad d epotencia alineado con los estándares actuales –sobre los 1000 caballos de potencia– para mantener las prestaciones
• Motor térmico más sencillo y económico, V6 de cilindrada similar a la actual
• Combustible 100% sostenible
• Motores más económicos
• Techo presupuestario para el desarrollo de los motores

Y ente bastidores se habla de una reducción de consumo del motor de combustión, que podría descender de forma drástica de los 100 kilos de combustible por Gran Premio a los 80 kilos.

Con estas premisas, se cree que el motor térmico debería ofrecer sobre los 650 caballos de potencia y el resto de potencia viene del motor eléctrico.

Hasta aquí la bonita teoría.

En la práctica, hay muchos interrogantes y un desafío que se nos antoja mayúsculo: la recuperación de energía y las baterías. Éstás deben ser las claves de los futuros propulsores de 2026.

Si queremos coches más pequeños y más ligeros, como se dice en las líneas maestras de cómo deben ser los coches de 2026, es evidente que las baterías deben ser más pequeñas y ligeras que las actuales… pero a la vez deben ofrecer más energía porque estamos hablando no de 120 kilovatios sino de 350 kilovatios, es decir, prácticamente tres veces más.

Y de otra parte, la recuperación de energía debe ser espectacular. Si hasta ahora era complicado recuperar la energía eléctrica para disfrutar de los 120 kilovatios –es frecuente oír en los comentarios de la televisión que los pilotos deben recurrir a una vuelta algo más lenta para recargar baterías y tener el máximo de energía–, ¿se imaginan qué sucederá con 350 kilovatios?

Tanto lo uno como lo otro representan un auténtico desafío tecnológico, un objetivo casi utópico. Y quizás será más importante tener más tiempo de rendimiento del motor eléctrico que 50 caballos de potencia de motor térmico.

Confieso que cuando oí hablar de todo ello, mi primera reacción fue 'Imposible, ¡están locos!' y más adelante, me pregunté si la Fórmula 1 no se estaría disparando al pie, por lo menos.

Pero reflexionando más, está claro que la elección de apostar por motores más sencillos y por el contrario, aumentar las exigencias en lo que a baterías y recuperación de energía se refiere tiene sentido. Más del que a primera vista aparenta.

En un momento en el que las marcas se ven obligadas a apostar en exclusiva por automóviles eléctricos, al menos para Europa, a partir de 2030, está claro que el problema básico a solucionar en los coches eléctricos concierne a las baterías, recuperación de energía y recarga rápida.

Baterías más pequeñas, más ligeras, de mayor densidad energética. Esto permite ahorrar peso y espacio. Y recuperar más energía en las frenadas para aumentar la autonomía o los picos de potencia. En estos dos factores, la Fórmula 1 puede ayudar mucho.

El de recarga rápida, 'casi instantánea' de energía queda fuera del ámbito de la categoría reina y éste es uno de los puntos clave de la automoción eléctrica. Una recarga en pocos minutos, cinco o diez, permitiría usar baterías más pequeñas, coches más ligeros, más pequeños. Pero ésta es otra historia.

En cualquier caso, batería y recuperación de energía son temas suficientemente atractivos como para justificar la presencia de un motorista en la F1 más allá de los típicos argumentos de marketing. I+D también son importantes. Aunque seguro que en estos dos campos la investigación requerirá una inversión notable.