Los F1 de 2026, un gran desafío para ingenieros y pilotos

En ambos casos hay algunas cosas que encierran mucha mas miga de la que aparentemente y que supondrán una transformación de las reglas mucho más importante de lo que aparentemente son y esto vale tanto para la unidad de potencia como para el chasis.

Fijémonos en el binomio chasis/aerodinámica. Recordemos que los aspectos conductores de las reglas nuevas son claros:

• Dimensiones de los coches más pequeñas
• Disminución de la resistencia al avance
• Aligeramiento de los coches
• Menos neumáticos por Gran Premio
• Coches más asequibles
• Coches más sostenibles
• Coches más seguros

Es una evolución lógica y necesaria si se quiere. Un pliego ideal de condiciones desde el punto de vista deseable de mejorar el espectáculo y de avance tecnológico, que quizás sea un tanto utópico si queremos que además sean más asequibles.

Fijémonos en los dos primeros aspectos: coches más pequeños y disminución de la resistencia al avance. Las implicaciones que esto conlleva son múltiples y van interrelacionadas.

Coches más pequeños, tanto en longitud como sobre todo en anchura, implican más facilidad de adelantamiento. Necesitas ganar menos metros a ganar para adelantar y, además, la pista de golpe gana anchura relativa porque el coche es más estrecho, por lo que hay más espacio.

Coches más pequeños implica, asimismo, menos efecto suelo, ya que hay menos superficie con la que jugar con él. Una pérdida de carga aerodinámica que no debe compensarse con más ala posterior… no ya porque tendrá que ser más estrecha ya que todo el coche debe serlo, sino porque se quiere que la resistencia al avance sea menor que el actual. Parte de ello se logra con una sección frontal más pequeña ya que la resistencia al avance depende del producto del coeficiente aerodinámico por la sección frontal. Y, sobre todo, porque el objetivo de minimizar el aire sucio provocado implica una limitación del ala posterior.

A priori, igualdad de potencia y menor carga aerodinámica total es igual a mayor dificultad de pilotar. La ecuación implica más velocidad punta y menos velocidad de paso por curva, lo que conlleva frenadas más largas, más posibilidad de deslizar en curva, más dificultad para pilotar, en suma… y, sobre el papel, algo más de posibilidad de adelantar apurando frenada.

En cualquier caso habrá que ver lo que se sacarán de la manga los ingenieros que consiguen aumentar la carga aerodinámica siempre y a la postre acaban superando las limitaciones teóricas impuestas por las reglas.

Los otros detalles de la propuesta-base son asimismo importantes y tienen su enjundia.

Disminuir el peso de los coches es otro factor importante de sostenibilidad. Implica menos material prima, más facilidad de acelerar, menos inercias que disipar en las frenadas, menor consumo. Pero en esto entran en juego otros factores como las baterías a utilizar o el uso de materiales más costosos… en contra de lo que se desea. Ya se ha visto este año que estar en el peso mínimo es algo complicado y costoso y que parte del espectacular aumento de peso de estos últimos años se ha debido a mejoras en el aspecto de seguridad.

Los materiales sostenibles podrían llevarnos al empleo de algunas fibras vegetales –cáñamo o lino– en lugar de fibra de carbono.

Finalmente el detalle de disponer menos neumáticos por Gran Premio: 11 juegos en lugar de 13. Una diferencia mínima –pero cada neumático ahorrado sin muchos litros de petróleo– que incidirá más en las estrategias que en otros termas.

Puestas así las cosas, podemos darnos cuenta de que encontrar el equilibrio entre todos los factores expuestos en el pliego inicial de condiciones no va a ser nada fácil. Y aunque el 'envoltorio' no será aparentemente muy diferente, representarán un gran cambio respecto a los actuales.

Es todo como las medidas 'de choque' que anuncian los gobiernos: espectaculares y eficaces aparentemente. Pero después llegan los desarrollos reglamentarios y la 'letra pequeña', que acaban limitando su eficacia.