El motor Wankel y su futuro unido al hidrógeno

Ha sido ya en tiempos recientes cuando se ha comenzado a rumorear el regreso de mecánicas Wankel a la automoción. Es cierto que todos desearíamos una vuelta por todo lo alto de un deportivo de pura cepa como el 'eterno' RX–9, pero los tiros no van actualmente por ahí. No, el motor rotativo está de vuelta… como extensor de autonomía para vehículos eléctricos.

Y como no podría ser de otra manera, es Mazda la que lo hace, ya que prepara la presentación de una variante de su MX–30 100% eléctrico con la susodicha mecánica como extensor de autonomía. Durante este 2021 ha habido sombras y rumores de su cancelación, pero todo parece indicar que finalmente lo veremos el próximo 2022.

Sin embargo, ello suscita otra duda, ya que este tipo de vehículos seguirá en definitiva quemando combustibles fósiles para su propulsión, algo que deberá terminar tarde o temprano. Aquí es donde entra en escena el hidrógeno y el experto en mecánicas rotativas David Garside, quien ha dedicado su vida al estudio y desarrollo de las mismas desde 1964.

El problema acatado con este cambio de paradigma es el de ofrecer unas mecánicas más fiables, más baratas y más eficientes en conjunto que las actuales e incluso las de pilas de combustible. No obstante, para ello deben realizarse ciertos acomodos de cara a funcionar mediante hidrógeno, siendo el principal el hecho de dejar de lado la refrigeración por aceite tan típica de estos motores.

Lo cierto es que pese a haber tenido una trayectoria relativamente poco relevante en la historia de la automoción, los motores Wankel han seguido en desarrollo para aplicaciones primordialmente militares, tanto en drones de reconocimiento, como avionetas e incluso tanques. De ahí que, en 2008, Garside patentara un motor Wankel refrigerado por aire y que prescindía por completo del hecho de quemar aceite para su refrigeración.

El ingenio principal consiste en un rotor hueco con lamas para una mayor superficie de refrigeración, el cual estaría constantemente soplado por un ventilador centrífugo movido por el propio cigüeñal. Más adelante, este aire caliente se disipa en un intercambiador aire/agua corriente.

Este concepto de funcionamiento tiene una ventaja añadida, y es que ayuda al hidrógeno a alcanzar la presión óptima de la cámara de combustión antes de saltar la chispa. En cuanto a la utilización del hidrógeno como combustible en sí, ofrece asimismo otros beneficios como temperaturas más homogéneas en las cámaras de combustión y la prevención de autodetonaciones no deseadas.

El desarrollo de este motor, según Garside, solo contempla el uso de un rotor de cara a contener los costes de fabricación, mantenimiento y peso. No en vano, estos motores únicamente trabajarán a una carga y régimen de revoluciones constante. Aun así, se planea ofrecerlo en distintos tamaños según el tipo de transporte al que vaya dirigido.

El modelo sobre el que se lleva a cabo el desarrollo cubica 225 centímetros cúbicos, ofrece 16 caballos y un peso de apenas 10 kilos, iría destinado a flotas de taxis y furgonetas ligeras. Contemplan también uno con 650 centímetros cúbicos, 46 caballos y 24 kilos de peso, pensado para autobuses urbanos y recorridos extraurbanos. Finalmente planean también ofrecer uno con 2.0 litros y 125 caballos para camiones y vehículos de gran tonelaje que podrían incluso incorporar dos o tres motores adicionales. Según Garside, para 2030 espera que la gran mayoría de vehículos eléctricos de gran tamaño hagan uso de extensores de autonomía de este tipo.

Para finalizar, comentar que la propia Mazda ya hace tiempo que tiene en consideración este tipo de funcionamiento para sus mecánicas Wankel. De hecho, construyó un prototipo de RX–8 alimentado por hidrógeno ya en el año 2009. Eso sí, el proyecto era inviable comercialmente por la necesidad de la instalación de un tanque enorme en el espacio del maletero. Aun y así, es probable que la firma haya llevado a cabo su propia investigación y podamos ver algún tipo de anticipo en los años venideros.