Análisis Clasificación GP España F1 2020: la prueba del algodón

Lewis Hamilton ha conseguido una nueva Pole en el GP de España F1 2020, la 92ª de su trayectoria en Fórmula 1. En una tórrida jornada de agosto, el británico ha sido 59 milésimas más rápido que Valtteri Bottas y ha sumado su quinta Pole en Barcelona.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión 

La sesión de clasificación se disputó en unas condiciones muy favorables, marcadas por el asfalto seco y un cielo despejado, durante toda la jornada, con únicamente la presencia de algunas nubes altas pero que en ningún momento llegaron a amenazar con lluvia, incluso ni a restar luminosidad. La temperatura estuvo en torno a los 30ºC en pista, y poco más de 50ºC en ambiente, la humedad fue elevada, del 60% y la tasa de calentamiento se mantuvo estable en torno al 60%. Todo esto dejó una pista con dos fases muy marcadas, muy viva en la primera ronda de la clasificación, hasta el punto de mejorar casi un segundo en pocos giros, y una segunda fase mucho más estable, controlada y sin tanta variación.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

La sesión de clasificación volvió a estar dominada por los Mercedes, muy igualados entre ellos, con una diferencia menor a la décima. Bottas fue más rápido en el primer y segundo tramo, algo más de una décima a la llegada de T10, pero desde ahí Hamilton, gracias a un impecable sector final, con una velocidad mínima muy elevada, se llevó la posición y acabó en la pole. Verstappen, no fue capaz de acercarse de nuevo y acabó a siete décimas, a razón de casi dos décimas en el primer y tercer tramo y casi cuatro en el sector central que explicaba la diferencia en tracción de su coche y la menor velocidad a la que llegaba a final de recta. Algo que no le pasaba a los Racing Point, más rápidos que el holandés en el primer tramo y con una velocidad similar en la segunda zona, pero con tres décimas perdidas en la parte final, pequeños errores mediante, que acabaron por dejarles en cuarta y quinta plaza. Pero eso sí, por delante de Albon, incapaz de mantener el nivel de Verstappen, especialmente en la parte final del trazado, donde se dejó cuatro décimas, y que también comportaron que acabara en un 1:17.0, lejos de lo que Verstappen podía hacer.

De hecho, le acercaron mucho al grupo de la zona media, increíblemente cerrado y apretado, en el que apenas una décima separó a cinco coches, llevando a la calidad de la vuelta rápida a la clave de la posición final. Albon fue el primero, menos de dos centésimas mejor que Sainz por el tiempo que fue capaz de recuperar en la parte final, y seis centésimas mejor que Norris por la mayor velocidad mínima en la segunda parte del circuito, de un enfoque de tracción mucho más marcado. Leclerc cedió algo de velocidad en recta, y Gasly se dejó mucho en el primer y tercer tramo. Vueltas, en este grupo, muy dependientes a lo que fueran capaces de extraer, ya que si hubieran juntado sectores Gasly habría sido sexto, Sainz séptimo, Leclerc octavo, Norris noveno y Albon décimo, posiciones muy diferentes a las logradas al final.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación

La superioridad de Mercedes queda muy clara al ver que las seis vueltas más rápidas de la sesión fueron suyas, y que incluso Hamilton fue capaz de meter su vuelta de Q1, con un Power Mode y una entrega de potencia más reducida. Verstappen fue capaz de mantener un poco el tipo y meter tres vueltas entre las diez mejores, sólo intercalada por la de Pérez en su segundo intento de Q3, una décima mejor que el primer intento. También se vio la superioridad de Racing Point a una vuelta, con las vueltas marcadas por Stroll, muy próximas entre ellas, con un 1:16.6, pero sin la progresión en velocidad de Pérez. Gasly, Sainz, Leclerc y Albon completaron el top 10.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados

Si de por sí las vueltas potenciales muestran una gran cantidad de información al mostrar las vueltas reales con los errores corregidos, en esta ocasión son incluso más determinantes, ya que ofrecen el rendimiento en un circuito tan completo como Montmeló, que cuenta con todo tipo de tramos, y que permite ver una realidad casi 360, extrapolable a otros circuitos del campeonato. Y, por ende, ver qué hay detrás de cada coche, y lo que nos vamos a encontrar en las próximas semanas. 

En este sentido se puede ver que los dos Mercedes están claramente al frente, y ya no sólo los dos Mercedes, sino que hay cuatro coches con propulsor Mercedes en las cinco primeras posiciones, lo que ya de entrada habla a las claras del gran paso adelante que han dado en potencia. Los dos pilotos de Mercedes estaban muy igualados, sólo el mágico tramo final entre T10 y T15 daba una décima clave para Hamilton, haciendo que sólo hubiera una milésima entre compañeros. Más cerca no pueden estar, y, sin embargo, la relación entre ellos es muy buena y no generan problemas, la auténtica razón para que Bottas siga siendo piloto de Mercedes durante muchos más años. Con sus rivales tanto los Red Bull como los Racing Point se quedaban cerca, a siete décimas. Pero con algunas diferencias importantes. Verstappen se deja todo el tiempo en la recta, y más en concreto en tracción, como atestiguan los 11kmh menos que tenía a la llegada de T10, los 3kmh a final de recta o en T4, consecuencia del Qualy Mode menos potente que dispone. En cambio, Racing Point cede las ocho décimas, entre S2 y S3, por velocidad mínima, un coche que cuenta con mucha más velocidad en recta, pero menos en curva, dejando muy en evidencia que sea un Mercedes B. Más bien que dispone de la potencia del Mercedes, como en su día pasara con Haas y Ferrari. Y hace que no pueda llegar a superar a Red Bull, ya que es más rápido en recta, tracciona mejor, pero tiene muy poca velocidad en la zona lenta, y hace que sea muy dependiente del motor Mercedes.

Tras ellos, llega un grupo con cinco pilotos en apenas una décima, ya comentada antes, como Gasly, Sainz, Leclerc, Norris y Albon. McLaren no era capaz de seguir de cerca a Racing Point, cuatro décimas les separan, debido a dos factores predominantes. Por un lado, la menor capacidad de tracción, y sobre todo los problemas que tiene el coche en curva lenta, el talón de Aquiles de su temporada, todo lo contrario, al paso por curva rápida, a la altura de los mejores, como se atestigua en los casi 6kmh que alcanza tras T9. El caso de Ferrari, con Leclerc, es evidente. Se queda con los Alpha Tauri, y los McLaren y está detrás de Racing Point por un factor determinante, la velocidad en recta. Nada menos que 10kmh sobre Racing Point a final de recta que se convierten en las cuatro décimas que les separan. Y con el caso de la cabeza, cuatro décimas con los Mercedes debido a los 4kmh menos que tienen en recta, y seis décimas con Red Bull por el peor paso por curva lenta. Es decir, un coche que se ha quedado sin motor, y todo lo que ello supone en tracción, salida de curva y rendimiento en las tres fases de la recta. Alpha Tauri también era capaz de quedarse con este grupo, un coche que cuenta con el mismo Qualy Mode de Red Bull, pero que ha optado por descargarse más de ala, lo que le hace ser 7kmh más rápido en la recta que Red Bull, pero ceder mucho en el paso por curva media y lenta. 

Por detrás de los McLaren llegan el caso de varios pilotos que se han quedado descolgados. Albon, cede siete décimas con Verstappen por la infinidad de problemas que tiene para dar la velocidad mínima al coche que tiene Verstappen, y que le modifica incluso el estilo de conducción, Vettel, que se queda a tres décimas de Leclerc por las dificultades que tiene en el paso por curva media y lenta, y que demuestran lo inestable que se ha quedado el Ferrari sin tracción. Y también Kvyat, a tres décimas de Gasly, si bien en su caso se debe a un problema concreto en la salida de T7 y paso por T9. Renault también se coloca en esta zona, con sus pilotos separados por cuatro décimas, y con un coche que sigue pagando la falta de velocidad en curva media y rápida.

En la parte baja se colocan tres equipos, a no mucha distancia de la zona media, pero que empieza a suponer un mundo diferente, Alfa Romeo, Haas y Williams. En el caso de Alfa Romeo lo que más destaca es la falta de velocidad en recta, y su intento de retirar la carga aerodinámica para poder llevar la velocidad en recta, a costa obviamente de una menor velocidad en curva. Un ejemplo claro de cómo se traduce en curva la potencia. Haas también se quedaba con los dos coches muy cerca, pero con muchos problemas en curva lenta, debido a la manera que tienen para conseguir el grip. Y Williams es el único, a una distancia que se ha convertido en nada, pero que sigue reportando la menor velocidad en curva.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El primer tramo del circuito, que comprende entre la recta de meta y la frenada de la curva 4 se caracteriza en una gran medida por el paso por la Curva 3, uno de los puntos característicos de este trazado. Compuesto por dos partes bien diferenciadas, la primera mitad pone su atención en la velocidad en recta ya que se tienen que completar 800 metros con el gas a fondo, la mitad del tramo, dando oportunidad para que los coches más rápidos puedan sacar tiempo en esta zona. Pero durante poco recorrido, ya que tras esta larga recta tres curvas se encadenan, la primera chicane de importante apoyo y sobre todo, la larga curva 3, un viraje, muy largo y de un marcado apoyo aerodinámico, que se podrá hacer a fondo este año, lo que dará lugar a que se puedan observar unas diferencias bastante más relevantes.

Tras este punto se localiza el segundo tramo del circuito, el tramo más crítico el año pasado y que tuvo la mayor capacidad de generación de tiempo, con un valor situado en 1,52. Aquí nuevamente nos podemos encontrar con dos zonas, una muy virada al comienzo y una segunda mucho más rápido. El tramo se inicia con dos curvas de importante apoyo mecánico, como es la curva 4, de radio creciente y la curva 5, muy cerrada en la que es importante no bloquear, así como la salida, que lleva hasta la chicane de las curvas 7 y 8, un tramo también de mucho apoyo pero con importantes diferencias en la frenada y en la salida que se mantienen hasta la curva 9, un viraje muy rápido que este año vuelve a ser uno de los puntos más clave por el mayor agarre de estos monoplazas. Una vez completada esta parte llega la segunda recta del trazado, con una extensión de 600 metros pero que vuelve a pedir toda la eficiencia aerodinámica del monoplaza.

Y para acabar el tramo llega un tramo en el que todo cambia y en el que la velocidad y el paso por curva lenta es la nota más característica. Si bien es cierto que es un tramo muy corto, de apenas 1.100 metros el tiempo que se tarda en completar este tramo es prácticamente el mayor de todo el trazado, lo que habla de la reducida velocidad media. Aquí mantener vivos los neumáticos es clave, pues con las elevadas cargas que se habían recogido hasta este momento hace que tiendan a estar sobrecalentados, reduciendo con ello la capacidad de agarre, justo lo necesario en esta zona. Con el paso por la zona del estadio, se recogen siete curvas en las que la velocidad de paso no supera apenas los 140 kilómetros hora, por lo que la capacidad de generación de tiempo es muy elevada. Aquí el trabajo de suspensión, la carga vertical generada, el apoyo y la entrega de la potencia es clave, haciendo que sea uno de los tramos más técnicos de todo el trazado.

El circuito de Montmeló en Cataluña tiene uno de los trazados más peculiares debido a que se forma por tres partes muy diferenciadas entre sí con zonas de curva rápida, otras de largas rectas, otras con fuertes frenadas y curva lenta y una zona técnica; además de que cuenta con tramos de desnivel que lo hacen único. A pesar de ser un circuito donde el motor sólo va durante un 62% de la vuelta a fondo y que tiene pocas zonas de aceleración que le piden mucho al motor de combustión, se pueden alcanzar velocidades muy altas superando los 320 kilómetros/hora. Los puntos en los que se toman las velocidades en este trazado se encuentran al final de cada sector y en la salida de la calle de boxes, en la recta principal, en la que se puede tomar la trampa de velocidad.

Si estudiados a lo largo de la vuelta los coches han dado muchas claves, en el estudio de cada tramo también se pueden entender muchos elementos. En el primero, compuesto por la frenada de T1 y todo el paso por T2 y T3, que se hace a fondo, se puede ver el extra de potencia de Mercedes, que lleva a que el equipo matriz como Racing Point ocupen los puestos de cabeza, con una cierta ventaja. McLaren se deja notar en el paso por curva rápida, hasta el punto de llegar a estar a una décima, Alpha Tauri y Red Bull muestran los dos enfoques de los coches de Honda, rápidos en recta a costa del drag en Alpha y rápidos en curva a costa de la velocidad en recta para Red Bull. Aquí también se puede ver los problemas continuos que tienen en Ferrari, con una menor potencia que les hace ser P10 con Vettel y P14 con Leclerc. Ricciardo y Renault siguen pagando los problemas en curva rápida y Alfa Romeo, junto a Haas, pagan los problemas de velocidad de Ferrari.

En la segunda parte, mucho más determinante que la primera al entrar en liza el efecto de la tracción, Mercedes vuelve a dominar, y Racing Point se coloca también posiciones de referencia. Ambos lo consiguen con una buena potencia, y, sobre todo, una óptima aplicación y absorción del par, en el que la aerodinámica entra en juego. Sin embargo, la parte delantera, y la velocidad en curva, lleva a que Racing Point acabe en tiempos del Red Bull. Leclerc se queda en tiempos con Racing Point, debido a la mayor velocidad que tienen en curva lenta, que pierden luego en tracción y salida, mientras que Gasly representa el caso de Mercedes, pero con un Honda. Los problemas en curva lenta de McLaren también se empiezan a ver, aunque los tapan bastante bien con la velocidad en curva rápida de T9, y hacen que acaben por delante de los Renault. Vettel cede mucho tiempo con Leclerc, y cierran Haas y los Williams.

Y en la parte final, de mucha velocidad lenta, en la que apenas se superan los 200kmh salvo en la entrada a meta, las diferencias vuelven a crecer. Ahí Mercedes se coloca al frente, con claridad, por la combinación de potencia y generación de carga, ahora con Verstappen tercero, menos potencia, pero con una velocidad mínima muy buena. Tras ellos llegan varias posiciones clave. Ricciardo, separados por apenas una décima. Ricciardo y Renault avanzan bastante, debido a que los problemas los encuentran en curva rápida, no en curva lenta, donde la capacidad de tracción y su salida les hacen avanzar mucho terreno. Ferrari también avanza posiciones, al tapar en una gran parte los problemas del motor, lo que hace perder tiempo a Racing Point. Alpha Tauri se queda un poco más atrás, por la menor carga que apuestan por colocar para correr en la recta. McLaren, por su parte, demuestra los problemas en curva lenta, al ser los peores de la zona media en esta fase, y una zona en la que debe mejorar. Y en la parte trasera Alfa Romeo consigue un mejor trabajo que Haas y Williams se aleja un poco más, al no tener el apoyo del Mercedes.

Y esta fue la diferencia entre meta y el final de recta

Las velocidades tienen un perfil bastante similar, por encima de los 300kmh, pero muy influenciadas por el origen, como el paso por T9 que actúa como un importante filtro o la salida de T3 y T15.  En el primer punto Racing Point lidera, con claridad, al llegar a 295kmh, 2kmh mejor que McLaren por su enorme paso por curva rápida, y que Alpha Tauri, más descargados para poder llevar más velocidad en la recta. Esto deja a Mercedes un poco más atrás, con 4kmh menos, por la mayor carga aerodinámica que producen, y que les frena en la recta. Renault nota el peor paso por curva es capaz de conseguir, al ceder 2kmh menos que Sainz y quedarse en tiempo de Norris, como Russell, con el Williams, rápido, pero todavía sin el apoyo necesario. En la parte inferior se quedan los Red Bull, con el Honda y un extra de ala y los Ferrari, que ceden mucho por el motor.

En el segundo punto Mercedes son los más rápidos, al pasar muy bien por T9 y llevar velocidad en la recta, algo que también ocurre con Sainz, ya visto en T3 y Leclerc, todavía no excesivamente penalizado por el motor. Racing Point destacan de nuevo, al quedarse en registros de Red Bull, nada que ver los con 5kmh que consiguen en todo el circuito, y que siguen consiguiendo en la recta, pero a costa de pasar peor por T9. Alfa Romeo pierde algo de apoyo en curva, a costa de retirar más carga, algo que no hace Haas todavía, pero que penaliza con el trabajo del motor y el drag que genera la menor potencia. 

En el tercer tramo, en el inicio de recta, de nuevo los Racing Point son los más rápidos por la increíble zona trasera que tienen unida al menor drag que producen. McLaren tiene una entrega muy buena, que les hace avanzar bastante, hasta quedarse con los Alpha Tauri, mientras que Mercedes nota la mayor carga generada. En el caso de Williams, también se nota mucho la menor eficiencia que posee el monoplaza, para ceder casi 6kmh con Racing Point y 4kmh con Mercedes. Las últimas posiciones vuelven a ser para los pilotos de Ferrari, con el equipo italiano al frente, Alfa Romeo segundo por menor carga y los Haas los últimos por el mayor drag que muestran. 

Unas posiciones que se mantienen similares a lo largo de toda la recta, pero con algunas pequeñas diferencias. Sainz sigue al frente, con un coche que va muy bien en recta, como Racing Point, pero con la diferencia de que una gran parte de la velocidad ya la han cogido en tracción. Alpha sigue notando su mayor velocidad en la recta, con Williams avanzando mucho por el menor drag que crea su coche. En las posiciones finales se quedan los pilotos de Ferrari, más lentos por la menor potencia desplegada, Mercedes, que sigue mostrando una elevada eficiencia y Red Bull, en una posición similar.

ESTRATEGIAS En líneas generales, están serán las claves para la cita de España

• Clasificación: la posición de salida es clave, ya que un 76% de GP celebrados en este circuito tuvieron como ganador al Poleman.
• Evolución: los diferentes paquetes de los equipos, y el enfoque a una vuelta y carrera marcan la diferencia
• Temperatura de pista: los grados que recoja la pista hará que sea el neumático blando o el medio tengan un diferente comportamiento.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera

Una de las principales claves que va a marcar la carrera va a ser el trabajo del duro en Montmeló. A diferencia de Silverstone, este trazado exige tracción en la parte trasera del coche proveniente del neumático, no tanta exigencia lateral, lo que hace que el blando y medio sean las mejores opciones en este sentido. Por ello estamos en una carrera a dos paradas, o incluso tres, en la que lo importante será la posición en pista y el momento de la parada. Hacer dos relevos en el blando y uno en el medio ofrecen resultados similares, con la diferencia de que el medio en el segundo relevo tiene la posición en la parte central y más velocidad en la final. Ir a tres paradas se queda un poco más lejos, pero puede ser una buena alternativa en caso de que se reduzca el coste de la parada. Las ventanas se quedan en torno a la vuelta 17 a 20 para la primera y un poco más amplia, entre la vuelta 38 y 46 para la segunda. Parar antes de la vuelta 14 supondrá un intento de tres paradas, con mucho riesgo en su ejecución.

Puedes leer aquí las declaraciones de Mario Isola sobre la estrategia de carrera

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento

Para la carrera los equipos mantienen un set nuevo de duros, salvo Alfa Romeo que tiene dos, uno o dos sets de medios y varias opciones de blando utilizadas a lo largo de la clasificación. Opciones abiertas para la estrategia y la elección de las diferentes opciones

SALIDA La parrilla del circuito de Montmeló es rectilínea y la mejor ubicación está en la zona izquierda de la parrilla. Además, al tener un extenso rodaje durante buena parte del año, hay diferencias reseñables entre zonas que pueden llevar a perder tracción inicial, redundando en una mayor importancia en la clasificación. La recta de meta es bastante larga, lo que da espacio a algunas maniobras hasta la primera frenada, lugar clave de adelantamiento de este circuito y donde se decide buena parte de la carrera. El resto del circuito ofrece pocas posibilidades de adelantamiento, debido a que las curvas 4 y 10 no ofrecen todas las características necesarias para adelantar. Así queda la composición de la parrilla:

Esto ha sido todo lo que ha dejado la sesión de clasificación, siempre clave y reveladora sobre lo que tiene cada equipo al buscar todos un mismo objetivo, la posición en pista. Ahora llega el momento de la carrera, de jugar con los recursos y ser capaces de optimizarlos, para conseguir el mejor resultado posible. Si a una vuelta Montmeló nunca miente, en carrera todavía menos, así que habrá que estar atentos a todo lo que suceda en la sexta carrera del campeonato.