Secretos y funcionamiento de la turbina del GMA T.50

Los amantes del motor más puro están de enhorabuena. Gordon Murray, otrora el diseñador del McLaren F1 y de algunos de los coches de Fórmula 1 más dominantes de la historia acaba de presentar su última creación, El GMA T.50, con el eslogan del ''último coche analógico''. Presenta un V12 atmosférico, transmisión manual y un peso conjunto por debajo de la tonelada, credenciales suficientes para saltar las lágrimas de más de un aficionado.

No obstante y a pesar de jactarse de ser el último vehículo analógico y estar diseñado al estilo ''de la vieja escuela'', lo cierto es que presenta una característica jamás vista en ningún otro coche de calle. El ventilador ubicado en la zaga controlado electrónicamente que permitirá proporcionar al coche de gran efecto suelo cuando esté en marcha.

Según cuenta el propio Murray, se trata de la continuación del diseño que ya implementó en el Brabham BT46B de 1978, un coche que perseguía aquel recién descubierto efecto suelo y que logró al colocar un ventilador en la parte trasera. Su efectividad fue tal que, tras dominar en el circuito de Anderstop en el marco del Gran Premio de Suecia con Niki Lauda a los mandos, la organización decidió prohibirlo. También fue una idea que se barajó para el McLaren F1, que finalmente descartó el equipo.

Como hemos mencionado, el ventilador puede succionar el aire bajo el coche y proporcionar un efecto suelo muy efectivo, que pegue el coche al asfalto y le dote de una agilidad en curvas pasmosa, al igual que ocurrió con el Brabham o el Chaparral 2J, sin necesidad de alerones y demás que entorpezcan la línea. Pero ello tiene un problema, y es que el ''drag'' que genera comprime un montón al coche y entorpece la velocidad, algo que se ha solucionado gracias a la electrónica que permite cambiar el modo de funcionamiento del ventilador.

Y es que el T.50 es muchísimo más sofisticado y tiene mucho más que ver con la aeronáutica que con el automóvil. Este segundo principio de funcionamiento se basa en la diferencia entre flujo laminar y turbulento. Para que un coche sea lo más aerodinámico posible, debe ''cortar'' el aire y que éste se quede pegado a él de manera limpia, sin crear vórtices u ondulaciones a su alrededor que puedan obstruir su paso.

Lo que se consigue con el ventilador es forzar a que el aire siga una trayectoria de flujo laminar, eliminando esos vórtices y ''aire sucio'' que entorpecen al fluir del coche. Con todo, se logra reducir el coeficiente de arrastre en un 12,5% sin la necesidad de hacer al coche más largo.

Lo que se consigue en el T.50 sin necesidad de alerones

En conjunto, el ventilador ofrece hasta seis modos de funcionamiento para primar el ''downforce'' o mejorar el coeficiente aerodinámico, cuatro de ellos modificables por el conductor. Uno de los modos automáticos es el de frenada en seco, que hace actuar al ventilador a la máxima potencia –hasta 7.000 revoluciones– para generar la mayor carga contra el suelo, según Murray, el doble que en aceleración.

Un asunto curioso es que el equipo intentó primeramente colocar el dispositivo dentro del vano motor, sin éxito, ya que no había espacio suficiente. Por ello, tuvieron finalmente que moverlo e integrarlo en la zaga.

Finalmente mencionar que uno de los gadgets más interesantes para los conductores más ''nerds'' es la inclusión de un sistema lector de la presión generada hacia abajo por el coche. Ésta se lee en la pantalla izquierda del salpicadero gracias a un sencillo sistema implementado en aviones y coches de competición, denominado Tubo de Pitot. Es un dispositivo muy sencillo que permite comprobar la diferencia de presiones entre dos áreas.