Lamborghini QVX: el Countach del Grupo C que se pasea por Japón

Hasta la época Countach, Lamborghini jamás había competido oficialmente bajo su nombre, algún equipo privado había participado en ciertas disciplinas, pero sin éxito alguno. Estuvo también el asunto del M1 Procar en el que iba a colaborar junto a BMW, pero los italianos se bajaron del carro. Hubo de esperar casi hasta los noventa para verlo de suministrador de motores en Fórmula 1, y a la llegada del Diablo para que Lamborghini, como equipo oficial, comenzase a hacer sus pinitos en competición.

En 1985, David Jolliffe, el importador de Lamborghini para el Reino Unido, decidió modificar un Countach LP5000 S para homologarlo a los estándares del Grupo B. No obstante, su coche no iba a cumplir el reglamento que dictaba las 200 unidades mínimas para su homologación. Ello no preocupó demasiado a Jolliffe quien, entonces, comenzó a construir un bólido completamente nuevo, en este caso, para adecuarlo a la normativa Grupo C de los Sport Prototipos.

Encargó a Luigi Marmiroli, responsable del departamento técnico de Lamborghini por aquellos días, el motor de un Countach QV con una cilindrada aumentada hasta los 5,7 litros. Para ello, echaron mano de las técnicas utilizadas en la división de motores de lanchas acuáticas. El nuevo conjunto mecánico desarrollaba un total de entre 660 y 710 caballos de potencia y, acoplado al mismo, iba una transmisión manual Hewland VG-C de de cinco relaciones.

Jolliffe ya tenía un chasis desarrollado y fabricado por la empresa Spice Engineering –con experiencia en el equipo Tiga– con el que arrojaba un peso total de apenas 900 kilos. Por su parte, el plantel de pilotos que se encargaría de llevar el coche a lo más alto del Campeonato del Mundo de Resistencia de 1986 lo formarían el ex–Fórmula 1 Mauro Baldi y el futuro presentador de televisión británico Tiff Needell.

El problema de la liquidez quedó resuelto solo en parte debido a que un único patrocinador se interesó por el proyecto, Unipart, el mayor fabricante y distribuidor de repuestos de Reino Unido, que apoyaría al Countach QVX –nombre que adoptó de manera oficial– y promover así su nueva marca de aceite de alto rendimiento.

A LAS CARRERAS

El coche hizo un prometedor debut en abril de 1985 al participar en varias carreras locales. Pero a la hora de la verdad, en las pruebas importantes, nunca llegaba a competir. No consiguió asistir a su primera carrera internacional, los 360 kilómetros de Monza de 1986, ni a las 24 Horas de Le Mans de aquel año. Para poder debutar en alta competición hubo de esperar a los 500 kilómetros de Kyalami celebrados en noviembre.

Como no era una carrera puntuable para el Campeonato Mundial de Resistencia, los equipos punteros como Jaguar, Sauber o Lancia no participaron, pero otros equipos potentes como Porsche y Rondeau sí lo hicieron. Tiff Needell mostró el potencial del coche y consiguió clasificar en la séptima posición, con un aún más meritorio quinto puesto en carrera, por delante de modelos como el Porsche 936 del equipo Joest y solo por detrás de los 956 y 962.

Sin embargo, ésta sería la única vez que hiciera aparición en un evento internacional. A pesar de que se intentó inscribir al Countach QVX en las 24 Horas de Le Mans y los 1000 kilómetros de Silverstone de la temporada 1987, la falta de sponsors pasó factura y el proyecto terminó por desaparecer. Tuvieron que pasar 10 años hasta que se viera a otro Lamborghini en la competición de alto nivel, esta vez sí, con el apoyo de fábrica. La competición fue el trofeo monomarca de la 'Diablo Supertrophy' que tomó lugar desde 1996 a 1999.

¿Y qué fue del pionero QVX? No se sabe con certeza los movimientos que siguió, pero la cuestión es que terminó en manos de algún acaudalado ciudadano japonés que, además, consiguió homologar para circular en carretera abierta. Este hecho no es único, pues en el país del Sol Naciente, también un aficionado consiguió homologar todo un Porsche 962, al que se une el 917 de Claudio Roddaro.