M.A.T. Stratos: un renacimiento lastrado por Ferrari

En verano de 2002, Chris Hrabalek, un diseñador austriaco, se encuentra con un Ferrari Dino 246 GT varado en una carretera española cercana a Sitges. Con la intención de echar una mano, Hrabalek sale de su coche y se presenta ante el conductor, un rico alemán llamado Michael Stoschek. Mientras se ocupan del Dino y charlan, se dan cuenta de que los dos comparten algo más allá que la carretera de camino a Sitges, una pasión casi innata por el Lancia Stratos HF de los años 70. De hecho, los dos ya habían coincidido en una reunión de Lancia Stratos celebrada en 1986, cuando Hrabalek solo tenía tenía nueve años.

Los dos permanecieron en contacto y llega el día en que Hrabalek envía a su amigo unos bocetos sobre una reinterpretación moderna del Lancia Stratos con la que el joven había echado a volar su imaginación. Stoschek, CEO y propietario del exitoso proveedor alemán de piezas para automóviles Brose y un apasionado de los históricos de rally, se da cuenta de las posibilidades y comienza a planificar. El resultado sale a la luz tres años más tarde, en una versión conceptual que se presenta en su propio stand en el Salón de Ginebra de 2005 bajo el nombre de Fenomenon Stratos y con la premisa de encontrar financiación y clientes para llevar el vehículo al siguiente nivel.

El vehículo es una auténtica sensación. Stoschek declara: ''¡Tenemos que construir este automóvil!''. Dicho y hecho, el empresario dedica los siguientes tres años a organizar los planes financieros y operativos pertinentes. Finalmente, en septiembre de 2008, seis años después de aquel encuentro fortuito en aquella carretera española, Stoschek firma un contrato con Pininfarina para la construcción de un Stratos único con la base de un Ferrari 430 Scuderia.

A partir de una versión de su chasis de aluminio acortada en 20 centímetros justo por delante del pilar B, Pininfarina agregó una robusta jaula antivuelco que solo añadía 55 kilos de peso. El nuevo Stratos se quedaba entonces en unos dos metros de ancho, por 1,2 de alto y solamente cuatro de largo, unas cotas más cortas que las del Ferrari, pero más grande que el Stratos original. No se escatimó en gastos y la carrocería al completo decidió fabricarse en fibra de carbono, pues mantener el peso contenido era una máxima esencial. En total, Pininfarina logró rebajar la cifra en 80 kilos respecto a su hermano de Maranello, a pesar de la adición de la jaula antivuelco.

Algo obligado en este renacer era continuar con su mecánica Ferrari. Donde el original montaba el motor V6 del Ferrari Dino, el nuevo equipaba el V8 de 4.3 litros del Ferrari 430 Scuderia de base. Aunque en este caso y gracias a un sistema de escape de alto rendimiento, la potencia del motor se incrementaba de 510 a 533 caballos con el corte en las 8.200 revoluciones por minuto, todo ello unido a una caja automática de doble embrague y seis velocidades. Se estimaba para él una asombrosa aceleración de 0–100 en 3,2 segundos, aunque la velocidad punta se dejaba en los 270 kilómetros/hora. ''El objetivo de este proyecto no es ser el más veloz, sino el que más pasión despierte entre los aficionados'', decía Stoschek.

Esquema superpuesto con las cotas de ambos vehículos

En el interior montaba baquets de carreras y fibra de carbono por doquier. El salpicadero fue diseñado específicamente para el coche con el volante achatado por debajo, pero que aunaba el botón de encendido, las levas y demás controles prestados del 430, 'manettino' incluido. Lo más curioso y a la vez más 'racing' era el espacio en el panel de la puerta habilitado para guardar un casco.

Con una unidad ya funcional, la puesta a punto fue llevada a cabo por el piloto de turismos  y ex piloto de Fórmula 1 Tiago Monteiro. En 2010, tras dos años, dos meses y unos estimados 3 millones de euros invertidos, el nuevo Stratos estaba preparado para rodar. El propio Luca Cordero di Montezemolo pudo experimentar una primera toma de contacto en el circuito de Fiorano. Más adelante se organizó una jornada de pruebas en el circuito de Paul Ricard ante un selecto grupo de medios durante el cual los probadores quedaron maravillados con las sensaciones de conducción.

Algunos adjetivos recalcaban una aceleración casi telepática y una dirección incisiva como un bisturí, sin desmerecer el trabajo de los frenos Brembo. A pesar de una distribución de peso 44 / 56, el coche era algo propenso al subviraje en las curvas más cerradas, aunque llevadero si se daba un golpe de gas en apoyo para que la zaga redondease la curva. Y es que aquí se encontraba la principal diferencia entre el Stratos y el Scuderia: para recortar los 80 kilos y hacer al coche más vivo, Pininfarina reemplazó el diferencial E-Diff de Ferrari por uno de deslizamiento limitado de la marca Drexler.

Tras aparecer en la portada de infinidad de publicaciones especializadas, hasta 50 compradores se vieron interesados en adquirirlo, pero Stoschek solo planeó la construcción de una serie muy limitada del nuevo Stratos a 25 unidades. ''Tenemos los medios para fabricar 25 unidades. A un precio de unos 600.000 euros, Pininfarina probablemente podría construirlo''. Puesto que el reemplazo al Ferrari 430 estaba cercano, igualmente aseguraba que se podría construir también sobre la base del Ferrari 458 Italia.

Todo iba viento en popa para el emprendedor, hasta que se cruzaron en su camino los peores enemigos posibles, Ferrari y el grupo Fiat. Desde la cúpula italiana decidieron vetar el proyecto, según dicen, debido a la oposición del CEO de Ferrari, el Doctor Amedeo Felisa, a la producción de vehículos adicionales por parte de empresas que trabajaran con Ferrari –Pininfarina–. Stoschek no se amedrentó y trató de buscar apresuradamente a otro fabricante, pero los conocimientos adquiridos a lo largo de ese tiempo solo los ostentaba la gente de Pininfarina, lo que conllevaría comenzar los trabajos desde cero. Y comprometidos con lo que habían mostrado hasta entonces, no estaba dispuesto a ofrecer un producto de calidad inferior.

El vehículo no se desmanteló y permaneció en manos de su creador, quien lo llevó a distintos rallies –incluido España–, exposiciones e incluso lo ofreció a distintos colegas de la prensa. Pero ocho años después la suerte quiso que Paolo Garella, quien trabajó en Pininfarina durante aquellos años, tuviese ahora su propia firma, Manufattura Automobili Torino –MAT–, y decidió revivir el proyecto. En ella ven la luz vehículos de la talla del Scuderia Glickenhaus 003 C o el Apollo Intensa Emozione.

Primera unidad de producción matriculada en marzo de 2019

Tras anunciar este segundo renacimiento, podemos ya decir que el 'Nuevo' Stratos está por fin entre nosotros. El 25 de marzo de 2019 se matriculó el primero de los 25 ejemplares planeados para la venta sobre un 430 Scuderia con 30.000 kilómetros en su odómetro. Un final feliz para un proyecto que todo aficionado al motor quería ver hecho realidad desde hacía casi 15 años. Esta misma unidad, por cierto, fue subastada por la casa Bonhams el pasado febrero y alcanzó un precio de venta de 690.000 euros.