Análisis IMSA R10 – VIR: agilidad y velocidad

Como ya es habitual en las últimas semanas, cuatro equipos y ocho coches fueron los que participaron en esta carrera. Corvette, Ford, BMW y Porsche pusieron dos coches cada uno, ocupados por pilotos de la más alta talla, como se puede ver en el hecho de que 14 de los 16 fueron platino y sólo Jesse Krohn y Conor de Phillippi, ambos con BMW constituyeron la clase Gold. Un gran elenco de pilotos entre los que se encuentran Jan Magnussen, Antonio García, Oli Garvin y Tommy Milner para Corvette, los citados Krohn y De Phillippi, John Edwards y Tom Blomqvist para BMW, Hand, Mueller, Briscoe y Westbrook para Ford y finalmente Pilet, Tandy, Bamber y Vanthoor para Porsche. Éste es el trazado en el que se desarrolló esta prueba:

Los calificativos "viejo, vetusto, rápido y espectacular" son los que mejor describen el escenario de la décima carrera del IMSA, un trazado único y diferente en sus tres tramos. El primero, que comprende desde meta hasta la salida de la Curva 3, es el más corto, con apenas 940 metros que se distribuyen en la larga y técnica Curva 1, de doble vértice y el paso por el cuadrado interior que forman la Curva 2 y Curva 3, una zona lenta en la que sólo se pasa de 180 kilómetros/hora en la llegada a la Curva 1 y que marca todo en el agarre mecánico del coche.

Esta zona lenta termina unos 300 metros más allá, dentro del segundo sector ya, que se comienza con la zona técnica de las curvas 4-6, también de mucha importancia en el agarre y baja velocidad y que se abre paso a las rápidas secuencias de curvas que llevan a la Curva 10 y la doble curva de derecha en la que termina el tramo. Una parte muy rápida, en la que el comportamiento dinámico, la agilidad y la capacidad de cambio de dirección marca todo, en los súbitos cambios de dirección y finalmente en dos zonas críticas de estabilidad lateral, caso de la Curva 10 y la entrada en la Curva 11. La salida de la Curva 12 abre camino hacia la segunda gran zona de aceleración y velocidad, que se extiende durante más de 1.500 metros a través de las colinas, en subida y bajada, para terminar con la rápida bajada final en los últimos 400 metros que da paso a meta y que también vuelve a exigir una gran estabilidad. Un circuito de alta velocidad, pero que exige un contacto siempre perfecto con el asfalto y con la máxima adherencia.

CLASIFICACIÓN Éstas fueron las vueltas más rápidas que se realizaron en la sesión de clasificación:

Marcada por una pista muy húmeda, consecuencia de la lluvia caída en las primeras horas de la jornada y su proceso de secado, la sesión tuvo en la permanencia en pista y la evolución de los tiempos una de las claves más representativas e importantes para su desarrollo. Todos los pilotos, a excepción del BMW 24 fueron capaces de unir sus mejores sectores con la mejor vuelta, lo que habla muy claramente de lo importante que fue seguir mejorando giro tras giro.

En esta tesitura, y manteniendo las líneas generales de GTLM, la igualdad volvió a ser uno de los elementos más relevantes, y tres de los cuatro coches estuvieron colocados en apenas décima y media, consecuencia directa de la aplicación del BOP y del alto nivel de los pilotos, así como de la irremediable conjunción en su rendimiento.

El Porsche 912 fue con Laurens Vanthoor, el mejor de la sesión, menos de una décima por delante del Corvette de Magnussen, casi en su mismo ritmo en tiempo por vuelta y en los tres sectores, siempre dentro de esas ocho centésimas de diferencia. Ford, con Briscoe, se quedó a una décima, y eso que fue capaz de conseguir el mejor primer sector, pero las tres décimas que perdió en la zona final, consecuencia de su salida de pista en la Curva 12 fueron un inesperado freno a sus opciones por la Pole, y eso que consiguió su mejor registro personal en esa vuelta.

El Ford 66 se quedó a dos décimas, colocadas en el primer tramo principalmente, y reprodujo los problemas del otro coche en la velocidad punta y en el trabajo del motor en la parte final. Ya dentro del 1'41'' terminó Oli Garvin, a casi un segundo de su compañero, producido especialmente en los últimos metros del sector 3, Nick Tandy, que se fue largo con su Porsche 911 en la salida de la Curva 11 y no pudo seguir mejorando sus cronos y los dos BMW, muy descolgados y faltos de ritmo a lo largo de todo el fin de semana, lo que les deja a casi un segundo de la cabeza, especialmente con la dificultad de maniobra que tiene su coche y los problemas que esto les produjo en las vertiginosas Esses del segundo tramo.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Y estos, los mejores registros:

La gran calidad de las vueltas rápidas supuso que los mejores cronos estuvieran colocados en los tiempos finales, lo que reduce todas las diferencias y las posiciones finales en la clasificación son las que realmente se mostraron en pista. Dentro de los mejores sectores se pueden observar algunas cosas importantes. En el primer tramo Ford estuvo en cabeza, gracias a su gran capacidad de manejo y aceleración a la salida de las curvas 1 y 3, Porsche cedía un poco y Corvette y BMW se quedaban más atrás, por la mayor influencia que tiene el motor en su rendimiento.

Esto se empezaba a notar en el segundo tramo, donde volvían a ocupar las posiciones finales, pero era Magnussen el que conseguía un gran paso y con mucho arrojo encontraba una buena velocidad en las tres curvas finales. Una zona en la que las diferencias fueron mínimas entre Corvette, Ford y Porsche, pero mucho mayores con Porsche y los BMW, perdidos por su menor capacidad de giro en las zonas viradas. Algo que no sucedía en la parte final, mucho más rápida, y que permitió que pudieran avanzar algunas posiciones, pero siempre como el cuarto coche, por detrás de Porsche y Corvette, siempre muy rápidos en recta y de un Ford que volvió a mostrar una menor velocidad máxima y problemas importantes en la recta, tónica general de todo el año. Cuatro coches, comportamientos diferentes, pero unos resultados muy similares, el efecto del BOP en los GT.

CARRERA

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Porsche fue, como ya avisaron desde las pruebas, el gran dominador, con ambos coches colocados al frente, prácticamente en ritmo. Muy parejos en la primera parte del trazado, sólo las pequeñas diferencias en la parte central y final generaron diferencias entre ellos, pero compensadas y equilibradas.

Corvette y Ford se quedaron un poco más atrás, a dos décimas de la cabeza por el tiempo que cedían con el 911 en el segundo tramo y con el 912 en la parte final, siempre con el paso por curva y la velocidad a final de recta como los elementos diferenciadores. El 3 y el 67 fueron los grandes dominadores en esta fase, para dejar al 66 a una décima entre la primera y segunda zona y al 4 en dos décimas colocadas en las dos primeras partes. BMW fue el único que no pudo estar en ritmo en esta carrera, muy alejados ya no sólo de la cabeza, sino de este grupo intermedio, a causa de los grandes problemas que mostró su coche en la tracción y la estabilidad en la zona central, con las rápidas vertiginosas curvas de por medio y en la zona final con la bajada de la colina como punto también complicado, en el que cedieron otras décimas. Una carrera complicada y un fin de semana difícil que no se pudo corregir en ningún momento.

En el estudio del ritmo por sector, esto fue lo que nos pudimos encontrar:

Porsche tuvo el mejor coche en el segundo y tercer tramo, y sólo el rendimiento del Ford 67 en el primer sector hizo que no completaran ahí también los mejores resultados. Esto dejó, dentro de esta primera zona del trazado, a los Ford y Corvette tras ellos, a una distancia muy reducida debido a la escasa longitud del trazado y a la presencia de sólo dos frenadas destacables, ya con los BMW a una décima que se traducía en 2 kilómetros/hora de velocidad media. El segundo sector, el más representativo a lo largo del fin de semana, dejó a los coches en sus verdaderas posiciones, Porsche al frente por su capacidad de paso en curva lenta y su agilidad en las Esses, a Corvette y Ford un poco por detrás, una décima, por motor y dirección y, sobre todo, a los BMW muy perdidos, a casi seis décimas que se representaban en 3 kilómetros/hora. Al final, la zona final no hacía más que confirmar estos lugares, más agrupados por la presencia de la larga recta y las curvas finales, que daban al Porsche una ventaja algo menor pero que volvían a costar otras tres décimas al BMW.

Éste fue el ritmo de los pilotos:

En el rendimiento de los pilotos Porsche fue el más destacado, tanto por la velocidad que fueron capaces de mostrar como por la igualdad entre ellos. Sus cuatro pilotos fueron los mejores de la carrera, colocados en apenas una décima, en el Top 4. Patrick Pilet fue el más rápido de la carrera, favorecido por sus 28 vueltas y su prematuro cambio de piloto, que hizo, a su vez, que Tandy tuviera que completar más vueltas y su ritmo fuera ligeramente peor. Entre los Corvette y Ford, Jan Magnussen y Joey Hand fueron los más destacados, ambos colocados a sólo una décima de los Porsche, y muy en su ritmo. Westbrook y Briscoe también se colocaron en el 1'42'', lo que hizo que Magnussen fuera el único Corvette capaz de bajar del 1'42'' en su ritmo. Al final, los BMW cerraron el grupo, muy alejados del resto de rivales, como se puede ver en las casi nueve décimas que perdía Conor con Magnussen y Hand y el más de segundo que cedían con los Porsche, unas diferencias muy grandes colocadas en la tracción y estabilidad en el segundo y tercer tramo, un circuito que exigía un coche ágil y capaz de cambiar rápido de dirección, justo lo que no es el BMW.

Esto fue lo que sucedió en la salida:

Al tener tan pocos pilotos en la clase GTLM, sólo ocho, el número total de variaciones fue mucho más reducido. En la primera vuelta sólo se dieron cinco, cuatro de ellos en el Porsche 911, que clasificó fuera de posición debido a su toque contra las barreras en la sesión de clasificación y que le colocó más atrás de lo que le hubiera correspondido, y otro en el BMW 25, todos ellos a costa de los dos Corvette, el Ford 67, con dos plazas perdidas, y el BMW 24. Ya en el resto de la carrera, sólo se produjeron 62 cambios de posición, concentrados en las primeras vueltas de carrera y en torno a las paradas, lo que produjo varias fases de carrera muy estable, y que se destinaron a BMW y Porsche 911 en la mayor parte de casos, con 12 para cada uno, por los diez del Ford 67.

Éste fue el desarrollo de la carrera:

Afectada por dos periodos de caution, el primero en la vuelta 11 al quedarse la banda de rodadura de un coche de la categoría GTD en el comienzo del tercer sector y el segundo tras el impacto de Katherine Legge contra las barreras en las vueltas finales de la carrera, su evolución estuvo muy ligada al propio ritmo de los coches, pero con una capacidad de gestión de neumático muy relevante. La primera parte de la carrera, hasta esta neutralización, dejó a los Porsche al frente, cerca del Corvette y del Ford, y los BMW cada vez más lejos, en una carrera bastante estable en la pista, en la que todos estaban cerca, pero ninguno se podía adelantar. Una situación que se reprodujo en la segunda parte, todavía con los Porsche al frente, y el Corvette 3 y el Ford 66 tras ellos, en una distancia estable y siempre continua, en la que el 4 y el 67 también estaban próximos, pero que una parada prematura del 4 y un trompo del 66 les alejó en cierta medida, para dejar un escenario muy establecido en el comienzo de la tercera tanda, la primera para los segundos pilotos. Poco o nada pasó en esta fase, pero fueron vueltas determinantes para el final de la carrera, con la última entrada a los boxes, quizá algo prematura para muchos coches, ya que podían haber estirado algo más sus relevos. Precisamente la salida de estos relevos fue un momento clave, en el que los dos Corvette y los dos Ford se quedaron a muy escasa distancia, incluso con un par de toques entre el 3 y el 66. Los Corvette ganaron la posición, con el tercer y cuarto lugar para ellos, pero muy lejos ya de los Porsche, que caminaban solos hacia la victoria. Pero esto es América, y las caution tienen el efecto de agrupar y reducir distancias, los huecos son temporales y las oportunidades de volver a la carrera están en cada vuelta. Y esto fue lo que sucedió en las vueltas finales tras el accidente de Legge contra las protecciones, cuatro vueltas, muy pocas, que agruparon a todos y les dieron la posición de luchar por posición. Finalmente, el 911 se llevó la carrera, gracias a su parada final, el 912 quedó tras él y los Corvette ganaron la batalla a los Ford.

Esto fue todo lo que nos dejó una ligeramente descafeinada carrera en el VIR, una carrera para GT, que no estuvo falta, ni mucho menos, de espectáculo y variedad en pista. Tras ésta, sólo quedan dos carreras para completar esta temporada, Laguna Seca y Road Atlanta, más conocida como Petit Le Mans. La próxima parada será en el trazado californiano, uno y virado, que agrupará a los DPi y los GTLM, y que de nuevo volverá a ofrecer una gran carrera en la que la estrategia será mucho más que importante. Vamos a estar atentos a todo lo que pase.