Análisis Clasificación 24 Horas de Le Mans: Toyota, ante el título

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Toyota se llevo una primera línea muy ajustada, ya que tuvo a los pilotos de SMP y Rebellion a menos de 1,5 segundos de ellos. El coche 7 se llevó la posición especialmente por el error de Kazuki Nakajima en el coche 8 en el segundo sector, que le hizo ceder cinco décimas y perder ahí todas sus opciones de poder sellar la primera posición, aunque a decir verdad sin mucho énfasis, dada la reducida importancia que tiene esta sesión en una carrera tan larga. El SMP 17 se quedó a seis décimas localizadas también en esta zona central, y más concretamente la tracción en salida que tiene el Toyota, capaz de ganar mucha velocidad en los primeros metros y que dejaba en nada los 346 kilómetros/hora que llevaban los SMP. El Rebellion 3 se quedó a dos décimas del SMP 17 y a nueve décimas de la cabeza, encontradas en la tracción de las largas rectas con los Toyota y en la menor velocidad que llevaba en recta sobre el SMP. Unas posiciones que también reprodujeron el SMP 11 y el Rebellion 1, dos y cuatro décimas por detrás de ellos. El coche 11 perdió una gran parte de su tiempo en la zona final, definitiva para el tiempo final al ceder siete décimas que fueron claves para ceder la posición y estar cerca de hacerlo también sobre el Rebellion 1, aunque también en su caso con un error importante en la segunda zona. Ya lejos de ellos, muy separados, se colocaron DragonSpeed 10, a cuatro segundos de la cabeza y tres del grupo, colocados especialmente en la parte final en la que cedió dos de ellos, y ByKolles, mucho más alejado y con problemas en casi todas las zonas.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Uno de los detalles que más marcaron las diferencias fue la calidad en la vuelta rápida, que llevó a algunos coches a ocupar algunas posiciones que no les hubiera correspondido. Éste fue el caso de Toyota 8, separados por cuatro décimas en la zona final pero que se convertían en casi una en el tiempo final, colocada en la primera parte del circuito para el Toyota 7 pero que a la hora de la verdad hará que ambos estén en unas condiciones prácticamente similares. Esto también confirmaba el efecto que tenía el BOP en esta carrera, que dejaba las diferencias con SMP, en casi el mismo tiempo también, en los puntos de tracción del sector 2 y 3, si bien entre ellos hay algunas diferencias importantes como la mayor velocidad que tiene el SMP 11 tras haber liberado algo más de ala que el 17, pero con el pago de lo generado en las rectas en el paso por curva. Rebellion, también con sus dos coches en ritmo, en tiempo de vuelta y de sector, se quedaba más lejos por la velocidad a final de recta con el SMP y con la tracción sobre el Toyota, pero por debajo del segundo de diferencia, un gran punto para el desarrollo de la carrera. Mucho más lejos de ellos, casi en una categoría aparte, se colocaban Dragon Speed 10, a casi cinco segundos de la cabeza y cuatro de Rebellion y SMP por el pobre paso por curva que demostraban, en el que se dejaban dos segundos por el efecto de la larga zona final. Y ByKolles todavía más atrás, casi siete segundos, con problemas en todas las zonas.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos vamos a servir del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta:

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.

El primer sector del Circuito de La Sarthe coincide hasta la curva cuatro con el circuito Bugatti y es un microclima si se compara con el resto del trazado. Es el más revirado de los tres, además de tener una longitud en metros que no alcanza un tercio de la longitud del segundo o tercer sector. La curva uno se toma fácilmente a fondo con un LMP1. Viene seguida de una lenta chicane en la que el agarre mecánico es la clave, especialmente en tracción. En la bajada hacia las curvas 4 y 5 se alcanzan los 250 kilómetros/hora, para después frenar hasta una velocidad de paso por la Curva 4 de unos 150 kilómetros/hora, sección en la que prima el agarre aerodinámico. En la salida de Tertre Rouge termina este sector y comienza el segundo.

El segundo sector del Circuito de La Sarthe es el más largo de los tres en metros, aunque no en segundos. Esto se debe a la alta velocidad media que se consigue en este tramo. Comienza en la salida de Tertre Rouge, ya a más de 200 kilómetros por hora. La recta de Les Hunaudières, que es el elemento principal del sector, se encuentra dividida en tres tramos de relativamente similar longitud por medio de dos chicanes no demasiado lentas –Forza y Michelin–, que evitan que los prototipos alcancen velocidades astronómicas. No obstante, con frecuencia se alcanzan los 300 kilómetros/hora en cada uno de estos tres tramos. Para termina, se alcanza la frenada de Mulsanne, donde está colocada la línea de comienzo del tercer sector.

El tercer sector del circuito también supera con creces los 200 kilómetros/hora de velocidad media, aunque secciones como el complejo Indianápolis-Arnage o las famosas Curvas Porsche lo hacen bastante más lento que el segundo. El sector arranca justo en la tracción a la salida de Mulsanne, para llegar a la difícil frenada en apoyo de Indianápolis tras alcanzar de nuevo los 300 kilómetros/hora. La curva de Arnage es uno de los puntos más lentos del circuito y, tanto por ello como porque viene seguida de otra larga recta, es clave para el tiempo por vuelta, siendo especialmente vital el agarre mecánico conseguido en tracción. La recta desemboca en el complejo de las curvas Porsche, donde la velocidad media se encuentra, de nuevo, por encima de los 200 kilómetros por hora, por lo que prima claramente el agarre aerodinámico. El circuito se cierra con la chicane Ford y la del Raccordement, ambas de velocidad de paso inferior a 150 kilómetros/hora.

El primer sector, el más corto y virado de todo el circuito, permitía que Rebellion y SMP estuvieran por delante del Toyota, a unas dos décimas. Ahí Rebellion 3 demostraba que tenía un nivel mejor en el rendimiento de curva, pero a muy poca distancia de SMP, aunque al final la diferencia entre ellos no superaba la décima. DragonSpeed, con más problemas en esta zona, se quedaba a casi cinco décimas, que suponían 3 kilómetros/hora y ByKolles a otras siete décimas, lo que evidenciaba sus problemas en esta zona. La segunda zona, muy dependiente de la velocidad máxima a final de recta, reflejaba estas posiciones, pero con algunas diferencias importantes. SMP era el más rápido, casi 6 kilómetros/hora por delante del Rebellion, lo que se traducía en cinco décimas al ir 1,5 kilómetros/hora de media más rápido, es decir, Rebellion tenía mejor salida y paso por curva, pero SMP mostraba mucho más desarrollo de velocidad a lo largo de la recta. DragonSpeed se quedaba a 10 kilómetros/hora, lo que suponía 2,1 segundos en esta zona y ByKolles era el más lento de todos los LMP1, al ceder 17 kilómetros/hora que se correspondían en 2,6 segundos. Pero Toyota no estaba muy lejos de ellos, casi 13 kilómetros/hora más lentos a final de recta, pero casi dos décimas por delante, consecuencia de la diferente entrega de potencia y su evolución a lo largo de la recta, como se puede ver en esta imagen y que se mostró en la edición de la temporada pasada.

Y la zona final, combinada en una primera parte muy rápida y una segunda mucho más virada volvía a colocar al Toyota al frente, el 8 al frente, como en la segunda zona, a menos de una décima del Toyota 7. SMP quedó a dos décimas de ellos y poco más de una de los dos Rebellion. SMP 11, con algunos problemas en la velocidad de curva, cedió aquí una gran parte de su tiempo final por vuelta. DragonSpeed y ByKolles cerraron el grupo, con una gran diferencia entre ellos como se pudo ver en las otras dos zonas.

Con todo lo anterior, esta será la parrilla de salida para esta mítica carrera:

La primera línea será para Toyota, entre la segunda y tercera se colocarán los Rebellion y SMP y en la cuarta fila, la última destinada a los LMP1 por su gran diferencia prestacional, se ubicarán Dragon Speed y ByKolles. Pero esto sólo será el inicio, una carrera de 24 horas que dará espacio para mucho, y la fiabilidad y resistencia será determinante, una carrera tan larga que la convertirá en una prueba de eliminación basada sobre el ritmo. Muchas horas de motor por delante, una de las pruebas míticas del automovilismo está ante nosotros, así que la vamos a disfrutar y a seguir muy de cerca.