Análisis Clasificación GP Baréin F1 2019: Leclerc recupera a Ferrari

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión se desarrolló en unas buenas condiciones ambientales, marcadas por la noche, propia del horario de la prueba y cada vez más icónica de la carrera de Baréin, en unas temperaturas estables colocadas en torno a los 25 grados en ambiente y 30 en pista, y una humedad media que permitió unas buenas condiciones de rodaje y una evolución progresiva tras cada vuelta, lo que hizo muy importante el momento en que se hizo la vuelta rápida.

La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

Los dos Ferrari fueron los mejores coches de la sesión, alrededor de seis décimas sobre Mercedes, y casi un segundo sobre el Red Bull de Verstappen, lo que les dejó como las claras referencias de este trazado, y en la que, una vez más, la capacidad de mejora en la vuelta rápida fue determinante para la producción de los tiempos finales. Tras ellos, muy cerca de la cabeza y casi absorbiendo a Red Bull, se colocaron los McLaren y los Haas, muy cerca en su ritmo y con ambos coches en la ronda final, lo que les convirtió en los mejores coches de la zona. Unas posiciones que les permitieron adelantar a Alfa Romeo, que con Raikkonen realizaron una sesión de supervivencia, iniciada antes de la sesión y que le permitió llegar a la ronda final, aprovechando sus buenas vueltas y la alta, pero no excesiva, evolución de pista. Un rendimiento que les permitió colocarse por delante de los Renault, de nuevo con muchos problemas, a lo largo de todo el fin de semana para Ricciardo y de velocidad para Hulkenberg, lo que les llevó a colocarse cerca de Toro Rosso, esta vez sin la capacidad de poder ofrecer la sorpresa que dieron en la pasada temporada. Más atrás, en unas posiciones finales, se encontraron los dos equipos que más desarrollo y tiempo necesitan para poder estar en condiciones de competir, Racing Point, con un coche que no está del todo acabado, y Williams, a más de un segundo de ellos, creando una zona baja, perdida en la pasada campaña y que ha ido esta temporada para ellos.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Leclerc fue capaz de llevarse la sesión de clasificación y liderar a los dos Ferrari gracias a una vuelta brillante, con una salida de curva muy rápida, en los tres sectores pero sobre todo en el segundo y tercero. Una vuelta que permitió superar a los Mercedes, separados por apenas media décima, localizada en el sector inicial por la frenada y salida de la T1 y T4 de manera más significativa y que les dejó a poco más de tres décimas por la menor capacidad de salida de curva y comportamiento longitudinal, algo en lo que Ferrari fue mucho mejor y que les vuelve a diferenciar a lo largo de este año, Ferrari un coche basado en la tracción y salida de curva y Mercedes con un gran paso por curva, como ya se vio en Albert Park.

A una distancia de medio segundo se colocó Verstappen con su Red Bull Honda, muy próximo a los tiempos de Magnussen pero perdiendo casi tres décimas por sector a consecuencia de la tracción y rendimiento del motor Honda, más visible y destacado que en Albert Park y que demuestra realmente dónde están. Y que les acabó dejando a muy poco tanto de Magnussen como de Sainz, Haas y McLaren, plena zona media, conseguida en el sector central, mucho más virado y de paso por curva, lo que hizo que perdiera en la parte final con Magnussen y en la inicial con Sainz, demostrando en este caso el gran paso adelante que han dado en la tracción del McLaren, punto débil en la pasada temporada. No muy lejos, separados por escasas centésimas, finalizaron Grosjean, Raikkonen y Norris, volviendo a confirmar parte de lo visto hasta esa vuelta. Grosjean hizo gran parte del tiempo en el paso por la T13, de marcada estabilidad lateral, y Raikkonen en la parte inicial, a consecuencia de la mejor salida y paso por curva que tiene su Alfa Romeo, pero sin el paso por curva del Haas. Norris, por su parte, volvió a ser muy rápido en la parte central, pero dos décimas más lento en la inicial. Y con distancias, reducidas, de apenas tres décimas sobre la P5, consecuencia de la baja capacidad de Baréin en la producción del tiempo por vuelta, una característica mantenida a lo largo de los últimos años.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Ferrari fue el equipo más destacado, al marcar cuatro de las cinco vueltas más rápidas y recoger seis de las diez mejores, lo que muestra que en este tipo de circuitos están un paso por delante, y que sobre todo, si el motor entra en juego Honda todavía no está dentro de la ecuación, lo que les lleva a Red Bull a estar dentro de la zona media y demasiado cerca de Haas y McLaren.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Ferrari, fue la principal referencia a lo largo de todo el fin de semana, unas posiciones que se confirmaron en la clasificación por las casi dos décimas que fueron capaces de producir en el primer sector, una zona marcada por la entrada y salida de la T1 y T4, puramente longitudinal, sobre Mercedes. Y que mantuvieron en el sector central y final, demostrando que esta es realmente su posición, y que en las zonas de paso por curva tiene un extra Mercedes y en frenada y tracción Ferrari, nada que ver con la lejanía mostrada en Melbourne. Al mismo tiempo, una de las principales claves que nos dejó esta sesión fue ver la ubicación de Red Bull, en la que sólo pudieron contar con Verstappen por los problemas de ritmo que tuvo Gasly a lo largo de todo el fin de semana. Y que les dejó a tres décimas de Ferrari en cada punto de tracción, un poco menos que Mercedes y que muestra la verdadera posición de su motor, a pesar de usar una configuración de baja carga, que incluso trató de ser rebajada con Gasly en los Libres 1, pero sin éxito. Mucha distancia, demasiada, para poder plantar cara en un circuito basado en el motor, y que tiene varios puntos por encima de los 250kmh.

Esto hizo que Haas estuviera en su ritmo, lo que mostró el gran paso adelante dado en paso por curva y que ahora hace que sean algo más que motor, como es el caso de Alfa Romeo, con muy buena velocidad en recta, casi 6kmh más, pero que en curva les hace no tener el apoyo necesario, especialmente en el caso de Raikkonen. Con McLaren la situación no está muy alejada. Su coche no tiene mucha carga y paso por curva media, una de las claves que les permite ser rápidos en recta, pero sí que ha recuperado una capacidad de tracción que no han tenido hasta ahora y que incluso les hace ser mejores que Alfa Romeo, una concepción de coche algo diferente pero más directa y rápida que lo conseguido hasta ahora. Y que les hará no ser tan rápidos en las curvas, perder bastante en los tramos laterales, pero defenderse más y tener más argumentos que en años pasados, tanto en capacidad ofensiva en carrera como en velocidad para circuitos de pura frenada.

Toro Rosso no tuvo la oportunidad en esta carrera de poder tener un rendimiento a la altura de lo conseguido el año pasado, en una gran parte por su paso por curva y estabilidad demostrada en el sector 2 y por un coche que, a pesar de que sigue siendo rápido,  le falta el apoyo que tuvieron en la pasada temporada. Pese a todo pudieron acabar por delante de un Renault hundido en esta carrera, por rendimiento en el coche de Ricciardo, sin sensaciones ni velocidad en todo el fin de semana y con problemas para Hulkenberg en la primera ronda, en la que el paso por la T5-T7 y la estabilidad en la frenada de la T10 fue demasiado problemática. Casi como Racing Point, un coche que no tiene la velocidad en recta de otros coches, con una eficiencia aerodinámica no muy alta, y que les hace perder demasiado en el paso por curva. Pero menos que Williams, que ahí tiene una gran parte de sus problemas, pero también en el drag, en la baja salida de curva, y en un coche que ha ido reproduciendo los fallos mostrados en su predecesor. Malos tiempos, que no son nuevos, y que ya vienen produciéndose desde hace varios años.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.

Analizando el circuito se puede observar como el primer sector es muy rápido, representa a la perfección las características del circuito de Baréin, con dos rectas muy largas que terminan en unas curvas muy cerradas y que someten a una gran exigencia a todos los componentes del monoplaza, en especial al motor y a los neumáticos. La segunda zona cambia ligeramente su registro, pues tiene las curvas más aerodinámicas del circuito, como las enlazadas 5-7, y la curva 11 y 12, de elevado apoyo lateral, todo ello sin olvidar la tracción de la curva 8 y 10, un sector muy propicio para aquellos pilotos que hayan cogido un poco más de carga aerodinámica. Y el sector tres vuelve a repetir los pasos del primero, con dos frenadas, una al comienzo del tramo y otra al final, con dos tramos de tracción muy importantes, y dos rectas muy largas, un sector muy propicio para el motor y para la eficiencia aerodinámica.

Nos encontramos en un circuito de tracción donde prácticamente cada curva es muy lenta y sale a una larga recta donde se alcanzarán las mayores velocidades en largos periodos de gas a fondo. El final del primer sector se encuentra en plena curva T5 que es una curva muy sensible que se realiza a fondo tras la curva cerrada y buen punto de adelantamiento que es la T4. El final del segundo sector se encuentra entre las curvas T12 y T13, las curvas enlazadas T11 y T12 se intentan realizar a máxima velocidad y la T12 en clasificación se llega a completar con el gas a fondo, pero el final del segundo sector se encuentra cerca del punto de frenada de la T13 que dará lugar a la segunda recta más larga del circuito de Baréin. El final del tercer sector se encuentra en la línea de meta donde se pasa ya en octava velocidad tras la fuerte frenada de la T14, en esta recta puedes activar el DRS siendo importante para alcanzar las máximas velocidades y al final de la misma, antes de la frenada de la T1, se encuentra la trampa de velocidad donde se marcan las velocidades más altas del circuito de Shakir.

Este circuito iba a mostrar una importante radiografía sobre el comportamiento en recta y curva lenta, y es algo en lo que se puede ver en los sectores con un gran detalle. Ya desde el primer sector, una zona con dos frenadas fuertes, de casi 4G, dos zonas de tracción muy acusadas y que lleva la velocidad de entrada en curva a más de 300kmh. Y que nos permite ver cómo Ferrari aquí tiene un extra de dos décimas sobre Mercedes, convertidas en 1,5kmh a velocidad media. McLaren y Alfa Romeo muestran que son coches longitudinales este año, con una gran velocidad en el caso del McLaren y salida de curva, pero con una tracción que es mejor que la de Raikkonen y sobre todo, que Red Bull, en los tiempos de Toro Rosso y Haas, como coches de velocidad en curva pero no en recta. Renault tiene un importante problema en esta parte, no se comporta del todo bien en curva lenta, como Racing Point, un coche que tiene mucho desarrollo por delante por hacer.

En el segundo sector, en el que se combinan zonas más laterales, como el paso por la T5-T7 con longitudinales, caso de la T8, T10 y T11, permite llegar a una convergencia entre Mercedes y Ferrari, en el caso de Mercedes por la buena estabilidad lateral que posee, que permite llevar más velocidad en curva y acercarse más a Ferrari, pero con una capacidad de defensa de Ferrari en las fuertes frenadas de la T8 y T11. Aquí también se vuelve a ver el carácter lateral de Red Bull y Haas, muy buenos en el paso por curva, y el gran paso adelante mostrado por McLaren en la salida de curva y las rectas, su nuevo ADN, que les hace estar por delante de Alfa Romeo. Toro Rosso vuelve a tener problemas en el cambio de dirección, que ya venían arrastrando, pero que les permite estar por delante de Racing Point y Renault, coches con varios problemas importantes prestacionales en este fin de semana.

Finalmente la zona final muestra uno de los hechos que ya marcó Australia y que muy posiblemente dictará el campeonato, la importancia que tiene la estabilidad en curva y el menor tiempo entre entrada y salida de curva, haciéndolo en el tramo más crítico de la sesión, a pesar de sus escasos 22seg. Aquí Ferrari y Mercedes vuelven a estar al frente, separados por una décima, como era el caso del sector 2, y destaca el gran paso adelante dado por Haas, ya un coche mucho más completo, que incluso les lleva a estar por delante de Red Bull con Verstappen. McLaren pierde algo más en este tipo de tramos, aunque con la defensa conseguida en la primera parte del circuito, y que permite a Renault poder tener un poco más de velocidad, pero con unos problemas que ya habían marcado sentencia en los 3800m anteriores. Cierra Williams, lento en los tres sectores, con demasiados problemas prestacionales, insuficientes para permitirles competir.

Y este fue el desarrollo de velocidad entre meta y el final de recta.

Como pasara anteriormente con los sectores, la velocidad por sector determina mucho el comportamiento de los coches en esta carrera. En el primer tramo, recogido a la salida de la T4 y en plena tracción, los dos Ferrari son los más rápidos, consecuencia de su mayor tracción, casi 2kmh más rápidos que los Mercedes. Entre ellos se han colocado los pilotos de Alfa Romeo y McLaren, pero también los Renault, lo que muestra que los verdaderos problemas los encuentran en la frenada y primera parte de paso por curva. Haas y Red Bull, con una mayor carga consecuencia de un comportamiento más lateral, llegan a continuación, por delante de Toro Rosso, Racing Point y Williams, que pagaron con creces su velocidad mínima más reducida y sus problemas de tracción. En el segundo sector, que llega tras la T12, los dos Ferrari vuelven a ser referencia, a una distancia muy marcada sobre Bottas, no tanto sobre Hamilton, pero que vuelve a marcar la fortaleza trasera del Ferrari. Y también del McLaren, muy rápidos y cada vez mejor en salida, recuperando uno de los puntos perdidos en la pasada temporada. Racing Point y Toro Rosso no están muy lejos, pero sí Williams, demostrando que los problemas también llegan a la tracción.

Con respecto al comportamiento en la recta McLaren ha mostrado una muy buena tracción, pero una velocidad punta no muy alta, que demuestra que no han perdido tanta carga como Racing Point. Los dos coches que más resistencia tienen son los Red Bull y los Haas, en correspondencia con su mejor paso por curva, y que en el caso de Red Bull muestra que no han reducido tanta ala como se podía pensar tras ver las posiciones de Toro Rosso. Mercedes ocupa unas posiciones más centrales, cerca de Kvyat y Raikkonen, mientras que se puede notar un importante efecto de los rebufos en algunos coches que desvirtúan parte de los resultados, aunque no por completo, en el caso de Ricciardo o Vettel.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Barein

• Hora de la carrera: la disputa de la carrera y clasificación, al igual que Abu Dabi, provocan que se comience de día y se termine de noche, alterando en gran manera el comportamiento de todo el monoplaza. Será importante ver la posición de las temperaturas al comienzo de la carrera y su evolución en la primera hora de carrera, para observar el comportamiento y la menor o mayor tasa de calentamiento.
• Temperatura pista: la temperatura que muestre la pista hará que uno u otro sean los neumáticos más adecuados para la carrera, con un punto de cruce situado en 30ºC. Si la temperatura es superior, el blando podría trabajar mejor, mientras que con si es menor el medio tendrá una mejor ventana operativa.
• Degradación: al estar la carrera situada entre las dos y las tres paradas, puede permitir que aquellos coches que no tengan una excesiva degradación de los neumáticos puedan evitar una parada en los boxes.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

Con un factor degradación, muy marcado en la jornada del viernes, por la falta de goma en el circuito y mayor deslizamiento de los neumáticos, el progresivo engomamiento y la dificultad de adelantamiento, menos presente en Shakir, llevará la prueba a que se dispute entre el blando y el medio, a una sola parada, pero con espacio para alternativas. El neumático duro se mostró consistente pero no tan bueno en salida de curva, lo que único al escaso trabajo que se llevó a cabo con él en la jornada del viernes llevará más a que sea una opción de rescate más que una verdadera opción.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Dos opciones son más presentes para el fin de semana, medio y blando. La opción dura ha quedado más relegada y visto el gran uso en los Libres 3 por los que usaron este neumático en los Libres 2, sus opciones serán más reducidas para el fin de semana.

SALIDA

La parrilla de salida, situada a unos 470 metros de la primera curva, posee un carácter recto, siendo el lado izquierdo el que forma parte de la trazada, lo que provoca una pérdida de agarre en las posiciones pares. Pero una particular característica, como que la zona izquierda esté tapada del sol por la grada, y la derecha no, provoca que tales diferencias sean más pequeñas. La distancia hasta la línea de meta es bastante grande, situada en los 420m, por lo que los pilotos pueden coger mucha velocidad antes de la primera frenada del circuito, sin duda el punto crítico del circuito. Pero en este camino, el salir por la zona derecha puede comprometer bastante la velocidad, hasta el punto de perder posición con la zona izquierda, una tónica que se ha repetido de manera general durante los últimos años.

La primera curva también tiene una circunstancia especial, ya que el ir un poco largo en la primera frenada, y coger la zona izquierda, otorga el sitio para la segunda curva y en consecuencia, permite ganar posición. El embotellamiento que se produce en estos primeros metros puede dejar arruinada la carrera de más de un piloto. El resto del circuito ofrece bastantes oportunidades de adelantamiento, como la situada en la curva 4, la de la curva 11 o la última frenada, siendo hasta un total de cuatro lugares más o menos claros de adelantamiento, antes de finalizar la vuelta. Así queda la composición de la parrilla.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de clasificación del GP de Baréin, la primera de las dos carreras más relevantes en el inicio de temporada, y que junto a Shanghai, nos mostrará la posición de los coches en el comienzo de año. Ferrari comenzará muy bien esta carrera, con sus dos coches en primera línea, así que tendrán buenas opciones, pero Mercedes no les dejará solos. Veremos  cómo se desarrolla esta carrera y quién es el segundo vencedor de esta temporada.