TÉCNICA: Análisis del McLaren MCL34

Pero, de partida, no cabe la menor duda de que la impresión general es muy diferente a todo lo visto en el equipo de Woking en esta era híbrida. No sólo es un coche, bonito, con una gran decoración, con excelentes colores en los monos de los pilotos, ya con más patrocinio –son ya 30 los patrocinadores–, sino también un monoplaza completamente distinto al del año pasado. Sin duda, como el equipo ha reconocido han pasado por una transición, que aún está en proceso, pero las cosas pintan ya hacia un trabajo mucho más sólido que todo lo visto anteriormente.

A simple vista, se aprecian ideas propias, pero también de los mejores equipos como Red Bull, Mercedes o Ferrari. Y esto no debe interpretarse como una simple copia, ni mucho menos, pues a todos los anteriores les hemos visto inspirarse en sus rivales y, en gran medida, en la propia McLaren de estos dos últimos años. Todo lo cual apunta a que hay ingenieros en Woking –como en los anteriores tres equipos– que tienen muy claro qué funciona en estos coches, con esta normativa y todo ese conocimiento empieza a verse aplicado a estas monturas.

Dentro de las novedades de los ingleses hay que destacar no sólo el chasis, sino también la pareja de pilotos –Sainz y Norris–, ambos muy jóvenes, aunque en el caso del primero es ya su quinta temporada en F1. Hacía 12 años que en Woking no se veía una dupla de pilotos completamente renovada en un año. A ello, por supuesto, hay que añadir la impresionante renovación del equipo técnico con la gran figura, proveniente de Toro Rosso –James Key– o de Porsche –Andreas Siedl–, que empezarán este mismo año a ser activos visibles del equipo. Amén de una infinidad de nuevos ingenieros, con nombres menos conocidos, que son también parte sustancial de este proyecto. Veremos si Zak Brown, alma mater de esta creación, junto a Gil de Ferran son capaces de devolver a McLaren al lugar que la marca se ha ganado en los libros de la historia de este deporte.

Pero entramos en materia técnica. Hay que destacar, antes de acercarnos al coche, que la configuración de las suspensión es la que sigue:

• Delante: pushrod.
• Detrás: pullrod.

Todo el sistema de frenos es de Akebono, con llantas Enkei. Como todos sabemos, la propulsión del coche es de Renault con la unidad de potencia E-TECH 19, que esperemos este año esté a la altura del resto de rivales y sin fallas de fiabilidad.

A pesar de lo trabajado del coche, el equipo ha señalado que parten de un concepto inicial, de una base, que esperan desarrollar con más fuerza a lo largo de la temporada.

Ahora bien, si ponemos la mirada en el coche los cambios son realmente cuantiosos, como podemos apreciar en una primera vista frontal:

1. Lo primero, común a todos los coches, que salta a la vista es la enorme simplificación del alerón delantero, con un endplate completamente liso y sólo curvado para sacar el flujo de aire fuera de la goma delantera. McLaren, como Mercedes, ha optado por los cinco planos permitidos, pero muy anchos para intentar conseguir lo máximo posible de carga delantera, ya que la eliminación de las cajas de flaps y el resto de deflectores suponen una pérdida importante de downforce.
2. Vemos un morro, clara evolución del que estrenaron la temporada pasada, que mantienen la nariz en forma snorkle –como Red Bull– como entrada del conducto S, pero con tres entradas de aire. Una nariz elevada, que deja pasar por debajo las bajas presiones delanteras para generar el llamado vórtice Y250, que sigue su recorrido por debajo del morro hasta el bargeboard y por debajo del suelo. También se conserva la bandeja inferior –de inspiración Mercedes– para mejorar la conducción de la corriente aerodinámica hacia atrás.
3. De momento, las entradas de refrigeración de los frenos delanteros se han simplificado tal y como exige la normativa, aunque ya presentan varias divisiones internas y cierta complejidad, como hemos visto en Red Bull.
4. Las cámaras de la FOTA siguen estando en la misma posición y con aprovechamiento aerodinámico, evolución que se incorporó en la segunda parte del año pasado.
5. Un cambio más que notable es el que se ha producido en la suspensión delantera, anclada más arriba, solución que desarrolló Mercedes con excelentes resultados.
6. Destaca también la delgadez del morro en estilo Mercedes, aunque no del delgado como el de los germanos. Solución en la que ya trabajaron el año pasado y que han podido utilizar en la campaña 2019.
7. Hay una drástica reducción de los pontones para mejorar la aerodinámica.
8. Para asegurar la llegada a esta parte del coche tan importante en la refrigeración se ha montado un deflector superior
9. y otro inferior, los cuales ayudan a la canalización del flujo de aire, pero también a llevar por encima y por debajo de los pontones –zona más apretada que el año pasado– la corriente aerodinámica. Al final de este último encontramos un desviador de flujo que viene a sustituir a los tres que encontramos el año pasado. Han desaparecido, de momento, los deflectores encima de los pontones tan característicos de la campaña anterior.
10. Ahora vemos un deflector curvado tremendamente original que sustituye a la cúpula que dirige el flujo de aire por dentro del bargeboard, solución bastante novedosa y no vista en otros coches.
11. La zona del suelo del coche presenta un trabajo interesante tanto en la zona anterior de la bandeja de té llena de perfiles para generar vórtices y dirigir el flujo de aire hacia atrás como al lado y por detrás de los pontones cinco cortes longitudinales para asegurar la conducción del aire hasta el difusor y por debajo del suelo del coche. Ya estaban el año pasado, pero ahora se han rediseñado.
12. Los espejos retrovisores cambian de posición, eso sí con dos anclajes, ejerciendo un papel aerodinámico mayor.
13. Vemos también un alerón trasero ajustado a la normativa, pero con mayor juego en el plano principal que el que se ha visto hasta ahora en otros coches.
14. No parece haber cambios en la suspensión trasera, aunque sí en las entradas de refrigeración de los frenos delanteros y las paletas, donde se intituye un grn trabajo.

Merece la pena detenerse en algunos detalles más para apreciarlos correctamente, como los soportes de los espejos retrovisores y su nueva colocación (1), así como en el traajo hecho en la zona del bargeboard (2) donde vemos un trabajo muy profundo creando canales y generadores de vórtices para sacar parte del flujo de aire delantero fuera del coche y volverlo a retornar en la parte posterior del coche. Destacar la solución (de momento única en la parrilla, veremos si funciona) del deflector curvo superior unido al suelo que haría las veces los deflectores boomerang que lleva Red Bull (3). Por su parte, el desviador de flujo vertical (4) vemos claramente cómo forma también una especie de canal para dirigir el flujo de aire por debajo y al lado de los pontones.

El gran trabajo hecho en la zona delantera del suelo del bargeboard (1) puede apreciarse en la siguiente imagen, que nos deja ver el render del equipo.

La vista de tres cuartos del coche nos permite ahondar en otras cosas y descubrir novedades:

1. La consabida simplificación del endplate del alerón delantero queda patente en esta compartiva con el año pasado.
2. Donde se aprecia un cambio respecto del diseño del año pasado es en la extensión inferior del morro para llevar flujo de aire por debajo, que cambia claramente su diseño.
3. El bargeboard ha sido rediseñado por completo, como se puede apreciar en esta comparativa.
4. Se mantiene los cortes longitudinales del suelo para sellar el paso del flujo de aire, así cómo los cortes delante del neumático para trabajar con las turbulencias de la rueda trasera.
5. El airbox cambio por completo de fisonomía y ahora se divide internamente en tres partes para refrigerar el ERS y obtner el aire de la admisión del motor de combustión interna.
6. La zona de la 'botella de Coca-Cola' se ha estrec hado bastante.
7. Vemos cómo se ha introducido el doble soporte central de cuello de cisne en el alerón trasero frente al monopilón del año pasado.
8. El alerón trasero vuelve a la versión de 2017, partido por la mitad del endplate y con 3 faldones en esta zona para ordenar el flujo de aire trasero y sacar turbulencias fuera del coche.
9. La aleta de tiburón ha sido sustituida por una extensión mínima, donde está el número del piloto, al menos, en esta primera versión del coche.

Por el momento, este coche parece haber nacido más con un concepto de reducción del drag –como Mercedes– frente a la gran generación de carga aerodinámica de los coches que tienen mucho rake (1) –y saben usarlo–. Respecto al año pasado se apfrecia claramente la reducción de este ángulo. También podemos apreciar la casi eliminación de la aleta de tiburón (2), así como las nítidas diferencias entre los endplates de las alas traseras. Por supuesto, el coche superior corresponde al MCL33 del año pasado.

También la zona interior del bargeboard ha cambiado, multiplicando el número de cortes en el suelo y en el borde del mismo.

La parte posterior del coche nos deja ver interesantes cambios, vistos en la presentación del coche. Habrá que ver si éstos son la realidad en los tests de pretemporada.

1. El difusor –al margen de que no se ven los deflectores inferiores del suelo– presenta un rediseño completo con los planos un poco curvados como el Red Bull del año pasado. Se trata de un plano principal y dos flaps gurney, pero no se aprecia la disposición de los deflectores longitudinales del suelo.
2. Los escapes de la wastegate siguen debajo y al lado del principal, pero más separados.
3. Por supuesto, la salida de refrigeración posterior de la tapa motor se ha modificado –y se modificará aún más en la pretemporada–, haciéndose más pequeña.

En la presentación del coche pudimos ver -como en el caso de las entradas de refrigeración de los frenos delanteros- algunos cambios interesantes. Así el alerón delantero presentaba ya el flap superior (1) recortado junto al endplate para dejar escapar el flujo de aire fuera del neumático delantero (2) y hacer poder trabajar algo más con el drag del neumático delantero.

En el siguiente montaje, también realizado con las fotografías de la presentación con el coche real, podemos apreciar el trabajo realizado en el alerón trasero, que a pesar de que la normativa ha simplificado no es óbice para que los ingenieros de McLaren le saquen el máximo jugo aerodinámico posible, volviendo a su versión de endplate de 2017 partido y con 5 faldones interiores (1), además de con una parte inferior muy bien trabajada (2) con 7 faldones para ordenar el flujo de aire y separar las turbulencias del neumático trasero de la columna de bajas presiones del difusor. De nuevo, vemos el difusor (3), que claramente tiene los deflectores inferiores que viene por debajo del suelo cubiertos para que nos e puedan fotografiar los secretos del equipo. Un difusor que recuerda mucho al de Red Bull del final de la temporada pasada, como hemos dicho más arriba, con los planos curvos.

Un coche, cuando menos, interesante, del que nos queda por descrubrir muchas más cosas, pero lo que está claro es el trabajo de evolución que ha hecho McLaren, que es el más grande visto en toda la era híbrida. Veremos cómo se mueve en la pista.