BMW X5 2019, primera prueba: el rancio abolengo no se esconde

La cosa iba de aspas. Nos encontramos con el nuevo BMW X5 en la ciudad de Toledo, y a sus lomos viajamos por La Mancha para conectar las hélices del logo bávaro con los molinos de viento de Consuegra. También iba de tradiciones; para la marca alemana se trata de un momento importante porque supone la renovación completa del que en 1999 fue su primer SUV, o SAV, como llaman ellos a su gama todocamino; el X5 fue el coche que dio origen a una familia X que hoy supone 1 de cada 3 BMW vendidos en todo el mundo.

En esta cuarta generación del X5, todas sus dimensiones crecen: mide 4,92 metros de largo, 2,00 de ancho –el mayor crecimiento, que le lleva a la misma cota que el Audi Q8 u ocho centrímetros más que un ¡Lamborghini Huracán!– y 1,75 de alto. Extremiza conceptos de la anterior generación, adopta una parrilla delantera con riñones más altos, lo cual no supone un lastre aerodinámico porque es activa, esto es, se cierran o se abren unas lamas para refrigerar o no en función de la necesidad. Sin dejar el frontal, destacan los faros de led de serie con pauta hexagonal –nosotros probamos los opcionales de láser–, y también los antiniebla siguen esa pauta, por primera vez.

La línea lateral muestra más veleidades que la anterior generación. Da la sensación de que no se quieren esconder los enormes volúmenes de este X5; incluso luce una moldura cromada para la branquia de salida de aire tras la rueda delantera. Las llantas más pequeñas de la gama son de 18 pulgadas y se ofrecen hasta de 22, simplemente las mayores del catálogo de BMW.

Detrás, una de las novedades más tangibles está en el portón, ahora en dos piezas. La superior tiene la cinemática tradicional, hacia arriba, mientras que la inferior bascula hacia abajo y deja una repisa alineada con el suelo del maletero que, en determinadas circunstancias, puede facilitar el proceso de carga, especialmente con el sistema neumático que permite rebajar la altura de la carrocería en 4 centímetros respecto a su posición estándar y 8 frente a la posición más elevada de las cinco que propone este sistema opcional de suspensión, del que volveremos a hablar más adelante.

Saltamos al interior, donde descubrimos mucho lujo; hay un salto sustancial respecto a la anterior generación en este aspecto. Más color, formas más armoniosas, mayor integración de las pantallas. Cuesta encontrar algo que no sea excelente; si alguna vez BMW fue espartana en sus interiores, hoy no tiene nada que envidiar a su competencia más coqueta. De acuerdo, hay zonas no tapizadas en el fondo de los huecos portaobjetos de las puertas. El nuevo pomo de cristal o el botón de arranque e iDrive Touch con un peculiar biselado pueden ser incluso ostentosos, y hay mucho 'piano black', que se ensucia con facilidad, pero todo esto ya va en gustos. 

De serie equipa dos pantallas de 12,3 pulgadas; la central permite un buen funcionamiento táctil, si bien no posee interacción háptica como en los Audi A8 ó Q8; su baza todavía es el iDrive Touch, y no le hace falta mucho más, quizá sólo pediríamos un par de botones más en la consola para funciones muy críticas que no permitan atención a la pantalla durante la conducción.

También merece felicitación BMW por el nuevo sistema operativo 7.0 de su hardware multimedia. Es netamente más intuitivo que el 6.0 y, de algún modo, más cercano al manejo de un teléfono móvil o un tablet.

Las plazas traseras –entendemos por ellas la segunda fila de asientos– son amplias, con butacas confortables, incluso en la plaza central… si bien ésta se encuentra ligeramente sobreelevada respecto a las laterales. Con los 1,94 metros de altura de quien suscribe, y equipado con techo solar panorámico Sky Lounge, ofrece una altura suficiente como para no tocar con la cabeza en el techo; en todas las demás combinaciones posibles, la altura es muy holgada. El túnel de transmisión resalta muy poco en el suelo, lo que facilita el cambio de posición en esa segunda fila de asientos. Por poco no permite situar el pie perpendicular a la banqueta, entre la consola central y el propio asiento. Quizá se solucione con el reglaje opcional longitudinal de la segunda y tercera filas de asientos, del que no disponíamos en la unidad probada.

En la parte posterior de los asientos delanteros, el X5 equipa una salida USB-C –una por cada asiento, y otra bajo el reposabrazos central– y también sendas bahías para acoplar pantallas táctiles integradas de 10,2 pulgadas, aunque nuestra unidad no las lucía porque no estarán disponibles hasta el próximo mes de diciembre. También en el interior, destaca el posavasos térmico, capaz de enfriar una bebida hasta los 3 grados centígrados, pero también de calentarla hasta los 55.

Aún en la parte interior, pero más atrás, nos encontramos el maletero de doble apertura que ya hemos introducido antes. Cubica un mínimo de 620 litros de capacidad en configuración de cinco plazas, que puede aumentar hasta 1.870 litros con la segunda fila de asientos abatida –en formato 40:20:40–. Destaca un sistema opcional de carriles inflables en el suelo del maletero, pensado para evitar que la carga se desplace a sus anchas. No pudimos probarlo, pero suena ingenioso. Por cierto, la apertura de las dos 'fases' del portón del maletero puede ser de 'manos libres' en opción.

MÁXIMA ASISTENCIA AL VOLANTE

BMW describe el X5 como su escaparate tecnológico. Por ejemplo, posee sensores y cámaras en gran cantidad para que la inteligencia artificial del coche sepa 'encontrarse' en su entorno. La marca asegura que posee nivel de autonomía 3 a menos de 60 kilómetros/hora dado que no requiere la intervención de las manos sobre el volante en esas circunstancias de atasco en vías urbanas –sí por encima de esa velocidad–, pero sus responsables también aclaran que prefieren esperar a hablar de Nivel 3 con el lanzamiento del nuevo iNext en 2020.

La llamada Digital Key permite compartir la llave del X5 con otros usuarios siempre que tengan teléfonos móviles con sistema operativo Android, marca Samsung y modelo Galaxy S7 o superior, con NFC –Near Field Communication–.

De momento, la marca asegura que el X5 detecta mejor los otros vehículos en la carretera y las líneas de la misma en el suelo. En nuestra prueba, que no puede considerarse plenamente representativa, sí notamos que reconocía incluso las líneas más desgastadas en el suelo, con intervención solvente para evitar las salidas de carril o de los límites de la vía. Hemos conocido, eso sí, sistemas más hábiles en el mantenimiento de carril en vía rápida, pero ya es una cuestión de sintonía fina.

Estrena también un curioso sistema de asistencia a la marcha atrás, capaz de recular hasta 50 metros marcha atrás y exactamente por el sitio por el que ha llegado. Es capaz, por tanto, de desandar el camino si nos hemos metido en una situación de la que no sabemos salir con facilidad con este coche de casi cinco metros de longitud.

Otro sistema conocido es el Parking Assistant, que ahora toma el control completo del vehículo; ya no es necesario actuar ni sobre el cambio, ni sobre el volante ni sobre los en ningún momento una vez el X5 detecta un hueco para aparcar. Esto es así en el momento de estacionar y también al sacar el coche de su lugar de aparcamiento, excepto cuando llega el momento de decidir la reincorporación a una vía con tráfico rodado. Con el Parking Assistant Plus, incluso se puede ejecutar y ver la operación desde el teléfono móvil.

EN ACCIÓN, AÚN MEJOR

Durante la presentación a los medios de comunicación, estuvimos al volante del X5 xDrive30d, esto es, el que monta el motor Diesel de acceso. Equipa el veteranísimo bloque de 2.993 centímetros cúbicos, cuya potencia ha crecido en 7 caballos respecto a la anterior generación del X5. Ahora entrega 265 caballos, los mismos que ya entrega en el nuevo X3.

Obviamente, no estamos ante un todoterreno estricto, pero el X5 es un coche razonablemente hábil fuera de carretera. Ofrece un ángulo de ataque de 25,2 grados, ventral de 20,2 y de salida de 22,3 grados. Su capacidad de vadeo son 50 centímetros a velocidades de hasta 7 kilómetros/hora, aunque su altura libre al suelo de 21,4 centímetros es bastante justa dadas sus aptitudes 'off road' en lo tocante a la tracción.

Tuvimos la oportunidad de ensayar con uno de los modos del pack opcional Off-road, el xSand, en un circuito de autocross. Notamos inmediatamente mayores tolerancias al movimiento de la trasera en una conducción por terreno arenoso. La acción del bloqueo del diferencial trasero con control electrónico es notoria y agradecida. En cualquier caso, con el control de tracción activado sentimos muy limitada nuestra capacidad para balancear el coche y provocar derrapes controlados, así que lo desconectamos y empezamos a disfrutar de lo lindo; más allá del rendimiento puro, difícil de juzgar dado que equipábamos neumáticos de asfalto puro, concretamente unos Pirelli P Zero, resulta muy fácil gestionar la potencia y la dirección para lograr los movimientos de la carrocería que deseamos.

No pudimos profundizar en nuestra prueba, pero sí captamos una dirección precisa y directa, una suspensión que permite un elevado confort pero evita el 'efecto barca' habitual en coches de este segmento. Es uno de esos aspectos donde despunta la personalidad BMW en el X5.

No en vano el X5 se asienta sobre la plataforma modular CLAR, con componentes de acero, aluminio y plástico reforzado con fibra de carbono. Los X3 y X4 también recurren a este chasis, e incluso los nuevos Serie 5 y Serie 7 –con las oportunas modificaciones para cada uno de ellos, claro está–.

El cambio Steptronic de 8 velocidades es obra de ZF y lo equipa toda la gama con un funcionamiento excelente, por suavidad y efectividad; nos gustarían de serie las levas detrás del volante, pero no por necesidad o torpeza del programa automático, sino por la diversión de jugar con las marchas.

El confort resultó presidencial en cualquier uso. Sólo por encima de 120 por hora empezamos a notar un incremento del sonido aerodinámico más allá de los estándares de una berlina de lujo. En cuanto a la amortiguación, tiene especial mérito contener las fuerzas de un coche que pesa 2.185 kilos y, al mismo tiempo, conseguir que el paso por un reductor de velocidad en la carretera no suponga un salto, un cambio de trayectoria o una molestia para los ocupantes, aún equipados con llantas de 21 pulgadas. Nuestra unidad montaba la suspensión neumática opcional, así que no podemos asegurar que sea exactamente igual con los amortiguadores hidráulicos de serie, pero la sensación de robustez y ajuste perfecto es muy palpable.

Pese a sus dimensiones y tonelaje, de ningún modo resulta un coche torpe en curva. No tuvimos ocasión de buscar sus límites de adherencia, y es cierto que en algunos cambios de apoyo sí notamos inercias propias de un SUV grande. Pero a falta de una prueba en profundidad, el X5 2019 apunta a ser uno más de esos 'desafíos a la física' que a veces encontramos en los coches modernos.

En cuanto al motor, no por conocido pudimos evitar la sonrisa al escuchar el sonido del tres litros de BMW, seis cilindros, suave y armonioso. Su empuje es lineal y enérgico, si bien no contundente cuando está montado en un coche del tonelaje del X5. Siempre conserva una importante reserva de aceleración, es mucho más que suficiente para moverse con carga y mantener un impecable agrado de uso, sólo que obviamente resulta más brillante montado, por ejemplo, en un Serie 3.

En el apartado de consumos, en carretera y a velocidades al límite de la legalidad conseguimos un registro de 7,3 litros a los 100 en el ordenador de a bordo. No es un mal registro, y podría haber sido aún mejor con una conducción especialmente eficiente, aunque probablemente sin alcanzar los 6,0 litros que homologa en ciclo NEDC correlado.

EL HÍBRIDO ENCHUFABLE, EN CAMINO

Además de la versión probada, desde su lanzamiento estará disponible con otra versión Diesel, auténtico tope de gama por el momento, bajo el nombre M50d. Con la firma de BMW M Performance y equipado con cuatro turbos, entrega 400 caballos con inyección a 2.500 bares de presión máxima y un consumo homologado de 6,8 litros a los 100.

Finalmente, también se ofrece una versión de gasolina bajo el nombre xDrive40i, de 340 caballos. Este bloque, también conocido en otros modelos de la marca, ofrece doble turbo TwinScroll, control variable de alzado de las válvulas y también de fase con actuación sobre los árboles de levas. El resultado es una curva de par ‘eléctrica’ con valores máximos entre 1.500 y 5.200 vueltas y un consumo medio homologado de 8,5 litros a los 100. Esta mecánica, como todas las anteriores, cumple con la normativa Euro 6d-TEMP; especialmente meritorio es el caso del Diesel, con filtro de partículas e inyección de AdBlue, además de los catalizadores pertinentes para alcanzar las cifras exigidas por el protocolo de homologación.

En 2019 llegará el nuevo X5 xDrive45e, una versión híbrida enchufable que contará con etiqueta 0 emisiones, lo que por ejemplo le permitirá circular libremente por el centro de Madrid y aparcar sin pagar en las zonas verde y azul. Hasta entonces, creemos que la versión más vendida será ampliamente la xDrive30d, una tendencia que sería de todo normal dado el equilibrio que ofrece entre rendimiento y consumo.

Las tres generaciones previas del X5, testigos de excepción. Casi 20 años de historia... ¡sin contar el molino! pic.twitter.com/DaE5SCP89U

— Cristóbal Rosaleny (@crosaleny) 6 de noviembre de 2018

A GUSTO DEL CONSUMIDOR

Hay dos variantes especiales del X5 2019, la xLine y la M Sport, dentro del programa BMW Individual. Su función es básicamente estética, aunque influye en el equipo de llanta-neumático, con consecuencias dinámicas. La primera de esas variantes, xLine, quiere resaltar el carácter 'off road' del X5, mientras que la M Sport, lógicamente pretende potenciar el aspecto dinámico y la inspiración deportiva que puede encontrarse en algunos rasgos del coche.

No hay tantas circunstancias en las que el X5 suponga una ventaja definitiva respecto al muy notable X3, aunque desde luego sí cuando se trata de acomodar a siete ocupantes en el interior. Y también despide el halo de un buque insignia, pese a la inminente llegada del colosal X7. Son cualidades que necesitará para enfrentarse al Audi Q7, el Lexus RX, el Mercedes GLE o el Range Rover, lo más granado entre los SUV premium de su tamaño.

Para finalizar, en el ámbito de los precios, la gama X5 partirá de los 72.800 euros en su versión de gasolina xDrive40i, mientras que el probado xDrive30d costará 76.000 euros y el belicoso M50d arrancará desde los 111.900 euros.