VÍDEO: Ferrari 488 Pista, lo probamos en Fiorano | Parte 2

Una vez ajustados los arneses, recibí la luz verde para salir a pista. Conectamos en el volante el botón para ablandar ligeramente las suspensiones y ganar un poco de tracción. En el manettino nos saltamos la posición Wet, y seleccionamos Sport… al menos de primeras. El asfalto seguía muy mojado, aunque a la vista habían menguado los charcos y la temperatura del asfalto en los monitores superaba los 15 grados, la barrera para su funcionamiento óptimo en mojado. Engrano primera y espero un ligero vaivén que me confirme la operación, como ocurre en los coches de competición o en tantos cambios automáticos. Pero no, el DCT del 488 Pista no hace el menor además de zarandearme. Entiendo que ha engranado la marcha, así que empiezo a acelerar y, efectivamente, el coche se mueve con total suavidad.

En este sentido, destacan las modificaciones del motor 3.9 biturbo, con una combustión mejorada para reducir los 'tirones' en baja carga y que se percibe en una conducción pausada como la de nuestros primeros metros de prueba, o un limitador electrónico para el régimen de giro del motor que no cae en el sobrerrégimen ni se deja nada por explotar; es tan bueno que Ferrari lo llama 'efecto muro'. Lo descubrimos por casualidad, mientras acelerábamos al tiempo que ajustábamos otros parámetros del coche: nada de tirones al llegar al techo de revoluciones, justo en las 8.000.

Los cambios respecto al motor del GTB van mucho más allá, con un plenum de admisión nuevo, distintas piezas cambiadas en sus turbos nipones IHI para reducir fricciones y reducir la inercia de la turbina, así como un sensor de giro del turbo importado directamente del 488 Challenge. Las bielas de titanio ahorran 1,7 kilos, y tanto el cigüeñal como el volante de inercia son más ligeros, pero sobre todo los colectores de escape ahorran 9,7 kilos respecto a la versión base para mejorar no sólo el peso sino su distribución. La guinda es que los cambios internos han florecido en forma de un motor más reactivo que antes.

El turbo-lag es prácticamente inexistente. La marca nos dijo que todavía se siente durante 0,75 segundos cuando pisamos a fondo en tercera y a 2.000 revoluciones. No hicimos esa prueba en concreto, pero en una utilización propia de una tanda en circuito podría haber pasado por un motor atmosférico, de no ser porque al primer síntoma de optimismo con el gas en baja al salir de una curva, noté que el empuje disminuía, es decir, que actuó el arsenal electrónico para contener la caballería turbo que ‘relincha’ desde muy, muy abajo.

Recordemos que llevamos seleccionada la posición Sport y, pese a la dificultad de las condiciones, muy pronto se nos queda ‘corto’. El neumático agarra por encima de nuestras expectativas en un asfalto aún completamente empapado. Pasamos al modo Race e, inmediatamente, el 488 Pista se transforma. El eje trasero se 'suelta' y el par llega más 'salvaje' a las ruedas posteriores. Sin embargo, logramos rodar más rápido y, sobre todo, controlamos los coletazos con un movimiento suave e intuitivo del volante. Hemos conducido otros coches de su potencia y precio, pero esa sensación de control tan sencillo nos resultó inédito. Tanta potencia, nobleza y control nos resultaron francamente emocionantes. Si tenemos en cuenta que el 60% de compradores de este coche participan en actividades en circuito y que el 25% ya tienen otra edición especial previa –del 360 Challenge Stradale al 458 Speciale–, está claro cuál es el perfil y se entiende el empeño de Ferrari por lograr ese ‘incendio’ de sensaciones.

El servofreno, la componentística del motor –destaca el sensor de velocidad del turbo– y la aerodinámica en el suelo del Pista provienen de la versión de competición Challenge, mientras que otras piezas llegan importadas del 488 GTE que participa en las 24 Horas de Le Mans o incluso del descomunal FXX-K. Lo único que nos intimida es la cantidad de fibra de carbono que nos rodea… tocar la hierba mojada o cualquier otro error por exceso de optimismo podría traducirse en muchos miles de euros de 'chapa'. Sólo las llantas opcionales, también de carbono, cuestan 14.000. Menos mal que el Pista también es el primer coche del mercado capaz de bajar de los 30 metros en la frenada de 100 a 0. Y que habíamos activado otro ‘botoncito mágico’ en el volante: el que permite ablandar la suspensión en la justa medida como para mejorar su tracción en carreteras con baches o, milagro, en condiciones de agua.

Como devolvimos el coche entero, Ferrari nos permitió rodar de nuevo por la tarde, después de comer en el Ristorante Cavallino –sin alardes para evitar una indigestión segura–. Esta vez, encontramos un asfalto sólo húmedo y ya no mojado. Las cosas se iban a poner serias.

La mejora en carga aerodinámica es de un 22% respecto al 458 Speciale, mientras que la reducción de la relación peso-potencia es el segundo factor en importancia para justificar el mayor rendimiento, por delante de la optimización mecánica, que ya era muy buena antes. Son síntomas claros, una vez más, de la transferencia tecnológica directa que se ha llevado a cabo desde las versiones Challenge y el GTE. De hecho, muchas de las personas que desarrollaron aquéllos han terminado en el equipo del 488 Pista. Gianfranco Ferrari, el responsable del conjunto motor-cambio del Pista, incluso había pasado por el equipo de Fórmula 1, por lo que compartimos anécdotas de paddock, si bien en nuestro caso con un leve mariposeo causado por el inminente test en pista.

Volvemos al asfalto. La ligereza y la rigidez del conjunto se expresaron al máximo esta vez. Sin duda debimos usar más el modo CT-OFF, que permite salir de las curvas como una exhalación y todavía con una ligera intervención electrónica para evitar desastres. Eso lo descubrimos con gran sorpresa en la posterior prueba en carretera; pero volvamos al circuito porque estamos en plena vuelta lanzada. Frenamos tarde, pero la capacidad del Pista nos deja en ridículo e improvisamos un 'lift and coast' para no llegar parados al primer vértice. La idea era forzar, pero las referencias habían cambiado por completo desde la mañana y no tuvimos tiempo para acercarnos a los límites. Parecía que siempre se podía ir más rápido.

En este sentido, el aporte del neumático resultaba muy evidente. De hecho, el trabajo de grandes fabricantes como Michelin con este Pilot Sport Cup 2 K2 empieza a parecerse a la pretérita guerra de neumáticos de la Fórmula 1. No sólo es una cuestión de agarre, sino también de dureza y estabilidad de la carcasa. Lo raro es conseguirlo sin incrementar de forma significativa el ruido de rodadura –quizá en un utilitario se percibiría más claramente– ni la incomodidad sobre asfaltos irregulares. Es algo similar a lo vivido con los P Zero Corsa que Pirelli desarrolla también ex profeso para bestias de Lamborghini o McLaren: invierten mucho dinero para cumplir con las exigencias de las marcas, que a su vez necesitan una goma de primerísimo nivel para lucir la ingeniería de sus creaciones.

Esas vueltas en Fiorano fueron quizá mis momentos de mayor comunión con un automóvil. Ferrari ha conseguido crear un coche velocísimo pero sobre todo capaz de entenderse con el conductor como si tuviera vida propia. Es difícil describirlo… si fuese un champú, sería orgánico.

LEE LA PRIMERA PARTE DE LA PRUEBA AL FERRARI 488 PISTA EN FIORANO

En carretera mostró una ergonomía y un confort completamente inesperados. Volvió a llover así que el contravolante volvió a nuestra vida, y esta vez en el modo CT-OFF. El funcionamiento del llamado SSC –Side Slip Control– en su versión 6.0 es brutal, junto al nuevo sistema Ferrari Dynamic Enhancer, que básicamente traslada a la pinza de freno la presión que hay que aplicar al disco en función de la posición de ‘cruzada’ del coche. Lo mismo ocurre con la desmultiplicación de la dirección en el momento de corregir un sobreviraje. Y por eso pudimos sentirnos, por unas horas, más cerca de la satisfacción que un piloto siente, en su tranquilidad, al controlar derrapes imposibles.

Los 331.371 euros que cuesta en España lo sitúan en el estrato de los sueños, pero lo que descubrimos en el 488 Pista fue pura armonía, algo así como ponerte a funambulista en el Himalaya y no pasar miedo. Simplemente, en Maranello lo han vuelto a hacer.

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