El Diesel ha muerto... ¡viva el Diesel! Palabra de Volkswagen

"El Diesel ha muerto... ¡viva el Diesel!". La frase, adaptada a la automoción, es protocolaria y archiconocida. En en cine se pronuncia cuando fallece un monarca y se entroniza a su sucesor, pero ilustra perfectamente lo que el Grupo Volkswagen quiere hacer con el motor de ciclo Diesel.

Con motivo del Trigésimo noveno Simposio del Motor en Viena, Volkswagen ha querido demostrar que, tal y como su responsable de desarrollo Sebastian Willmann ha afirmado, "el Diesel tiene todavía un gran futuro por delante". Por ello, la compañía alemana ha presentando una nueva familia de motores Diesel capaces de superar la nueva norma E6 Transitoria para los Diesel y la futura E6d para nuevos modelos y que entrará en vigor a partir de septiembre del próximo año.

Pese al escándalo de las emisiones, su coste para la marca y los problemas para cumplir con las nuevas normas de homologación, el grupo germano ha decidido mantener la apuesta por este tipo de propulsores. Justo al contrario que otras marcas, que han entrado en fase de prescindir de este tipo de motores.

Para unos, una necesidad. Las marcas de un cierto empaque necesitan todavía durante muchos años de los motores Diesel para cuadrar la media de emisiones de sus vehículos según los requerimientos de la Comisión Europea.

Para otros, una muestra de orgullo germano. Los ingenieros querían demostrar que eran capaces de hacer motores que cumplieran las normas. El nuevo motor, bautizado como EA288 Evo, es un 4 cilindros de 2 litros turboalimentado que cubre el arco de potencias que va de los 138 a los 204 caballos. Es más ligero que su predecesor –el nuevo bloque ha permitido ganar unos 20 kilo– y mejora la eficiencia, con una reducción de consumo de hasta 0,4 litros; un aumento de potencia y par de hasta un 9% y una reducción de 10 gramos/kilómetros en las emisiones de dióxido de carbono –CO2–.

Pero el trabajo esencial de desarrollo era reducir todas las emisiones, no sólo las de dióxido de carbono, sino especialmente las de partículas y de óxido de nitógreno –NOX–, que son el talón de Aquiles de los Diesel.

Esta familia de motores tiene una cámara de combustión rediseñada. Mejora así su eficiencia y también reduce sus emisiones. Además, los sistemas de reciclaje de gases –catalizador, filtro de partículas y reductor de NOX– han sido redimensionados y, sobre todo, se ha conseguido que sean más estables frente al envejecimiento.

Mayormente son 'mild hybrid' o, mejor dicho, un 'semi mild hybrid' porque el sistema híbrido trabaja a 12 voltios. Permite disfrutar de la reducción de consumo urbano propias del sistema ‘Star&Stop’ junto con un incremento de potencia en las aceleraciones y una recuperación de energía en las frenadas, que se almacene en una pequeño pack de baterías de litio.

Todo indica que éste podría ser sólo un primer paso. La adopción de un turbo eléctrico o un sistema eléctrico para calentar el catalizador en el momento del arranque –sistemas que requieren trabajar a 48 voltios– serían el siguiente escalón.

El motor está en fase final de desarrollo y se montará inicialmente en los Audi de motor longitudinal. Más adelanta estarán disponible para la plataformas de motor transversal de las diversas marcas del grupo. Sustituirá, no sólo a los actuales 2.0 TDI, sino que los 1.4 TDI y 1.6 TDI irán desapareciendo del mercado.

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