La solución al desequilibrio de rendimiento de los equipos de F1

"No tengo ofertas por el momento. Después de Lotus trabajé unos meses con Ron Dennis, aunque no fue para el equipo de F1, sino para su empresa tecnológica, y después trabajé un tiempo con el equipo Manor, pero me di cuenta de que no iban a tener éxito y por eso me fui. Por el momento mantengo el contacto con mucha gente y ya veremos qué ocurre", ha explicado Carter en una entrevista con SoyMotor.com.

La Fórmula 1 es de esos mundos del deporte de élite que te exprime cuando estás mucho tiempo involucrado en él, así que cuando Renault compró a Lotus en 2016, Carter se tomó un descanso después de un apasionante y divertido tiempo en el Gran Circo, a la par que estresante.

"(Ríe) Ciertamente fue estresante, pero en general diría que fue una buena época. Conocí a mucha gente interesante, pude viajar a muchos países –lo cual fue bueno–, pero realmente fue muy estresante. Hay 85 personas en el circuito y 500 más en la fábrica, y yo dirigía todo, y justo al acabar las carreras yo tenía que volver al Reino Unido para lidiar con la gente de la fábrica, así que fue muy estresante, pero cuando ahora pienso en ello puedo decir que fueron buenos momentos”, ha citado.

"(Duda) Probablemente empiezo a echar de menos a la Fórmula 1 ahora, pero me tomé un buen año y pico de descanso porque si viajas a todas las carreras es mucho, mucho viaje. Si vas a la pretemporada además, estás lejos de tu familia desde finales de febrero hasta finales de noviembre. Creo que ahora empiezo a pensar en qué aspectos de la Fórmula 1 me puedo involucrar de nuevo", añade Carter.

Diferente a lo que era en 2014, la Fórmula 1 ha entrado en una nueva era en 2017 donde un equipo –Ferrari– finalmente le ha podido plantar cara en la era híbrida a Mercedes. En líneas generales, todos los aficionados podemos acordar en que ha sido un año positivo para el espectáculo. Algo con lo que Carter está de acuerdo.

"Desde un punto de vista deportivo, creo que ha sido una gran temporada. Creo que es genial tener a gente desafiando a Mercedes y tener a dos pilotos de equipos diferentes luchando por el Mundial. En el aspecto técnico, creo que las regulaciones que se aprobaron para 2017 han funcionado. Los coches mejoran técnicamente cada temporada y cada año los equipos se adaptan mejor a los motores híbridos. El aspecto técnico de la F1 sigue siendo muy increíble, siempre lo he dicho", analiza el británico.

RENAULT, CAMINO AL ÉXITO DESDE 2018

Como decíamos, Carter fue el último jefe de equipo en la fábrica previa a la mega inversión de Renault en su nueva etapa en la categoría reina del automovilismo mundial, así que sabe de lo que habla cuando hace referencia a la marca del rombo. La estructura, la forma de trabajar y la gran mayoría de personal actuales de Renault son los mismos que había en Lotus hasta 2016.

Es por ello que Carter cree que mientras McLaren tenga motores Renault, nunca ganará mundiales. Además, es de los que piensa que Renault no sólo ganará a McLaren en el futuro próximo, sino a toda la parrilla. Los franceses, de hecho, siempre dijeron que su objetiva era ganar un Campeonato antes de 2020.

Para hacerlo, ya han invertido dinero en estructura y personal, han fichado a dos de los mejores pilotos del mundo y ahora se han hecho con los servicios de Marcin Budkowski, que por Renault dejó su puesto de director técnico de la FIA.

Un director técnico de la FIA debe controlar que los proyectos para esta temporada y la siguiente de cada uno de los equipos entre dentro de las normas, así que todos los equipos de la parrilla han explicado con todo lujo de detalles a Budkowski sus planos y planes para 2018.

Por cortesía y deportividad, Budkowski no entrará a trabajar en Renault efectivamente hasta abril de 2018. Quizá la temporada que viene no hay un gran impacto, pero este fichaje será seguramente determinante para que Renault vuelva a ser un equipo puntero en F1. Sin embargo, hay algunos que dicen que este movimiento es antideportivo por parte de Renault.

"No creo que haya sido un fichaje antideportivo. Quizá parece que no tengo filtro, pero hablamos de un deporte que mueve muchos millones. Creo que es fallo de la FIA el sólo tener a Marcin como figura técnica, y si los equipos se han dado cuenta de la situación, es un punto a favor para ellos. O para Renault. Es como encontrar un agujero legal en las regulaciones que usas hasta que la FIA te lo prohibe. Creo que han sido inteligentes y en esencia es lo que hace la F1 ser F1, el aprovechar este tipo de oportunidades", ha adelantado Carter.

"La cuestión ahora será saber cuánto sabe ese tipo y cuánto ha visto y cuánto de ello ha visto en los otros equipos. Como sabéis, los coches cambian mucho durante la temporada, cambian mucho entre la pretemporada y la primera carrera. Cambian mucho entre el diseño inicial y el coche que se ve en los test. Hay cosas que tienen muy buena pinta en el túnel de viento y después no funcionan", matiza.

Para ejemplificar la situación, Carter nos pone el ejemplo de aquella increíble idea del doble morro delantero asimétrico que testearon en 2014. Finalmente no dio resultado, pero en las simulaciones previas a los test, en Lotus creían que iba a ser una revolución histórica.

"El ejemplo de ello, si te acuerdas de 2014, es la doble nariz de Lotus. Nosotros creíamos que eso nos daría una gran ventaja. Esos mismos ingenieros que ahora trabajan en Renault. Marcin seguro que ha visto muchas ideas de los equipos, pero específicamente no sé cuánto podrá aportar de eso en Renault. Obviamente Renault cree que les aportará mucho y por eso les ha incorporado. No será fácil para ellos, pero creo que Renault tiene mérito".

"Renault está yendo en la dirección adecuada. Desde que yo me fui del equipo en 2016 hasta ahora han invertido mucho dinero, dinero que no teníamos en Lotus. Desde que me fui, han contratado más de 100 personas y han construido s en la fábrica y están invirtiendo mucho en el chasis", afirma Carter.

© Sutton – Carlos Sainz en el test post-temporada de Abu Dabi

LA SOLUCIÓN AL DESEQUILIBRIO DE LA PARRILLA DE F1

Liberty Media –nuevos propietarios de la F1– han expresado reiterativamente su intención de instaurar un techo presupuestario cercano a los 200 millones de euros para que la parrilla se iguale en rendimiento porque todos los equipos gastarían lo mismo.

Sin embargo, alguien que dirigía un equipo con serios problemas económicos y financieros como Matthew Carter afirma que esa idea no ayudará en la meta que Liberty quiere lograr y nos da una solución que podría funcionar perfectamente en el futuro para igualar a todos los equipos de F1.

La teoría de Carter es que los repartos económicos que la FIA otorga a los equipos debería ser equitativo. Hoy en día, el equipo que queda primero recibe más dinero que el que queda segundo, y este recibe más que el tercero, etcétera.

De esta forma, la base para el presupuesto del año próximo sería la misma para todos los equipos. Después, cada escudería tendría sus patrocinadores e inversores que harían que no todos los coches sean diferentes, pero que no haya saltos de presupuestos como los actuales, donde por ejemplo Mercedes gasta alrededor de 400 millones de euros por año y Sauber, 40.

"Seguro que lo han considerado y lo han discutido durante años. La razón por la cual lo han descartado en la misma por la que Sergio Marchionne ha salido hace poco para decir que no le gustaban las nuevas propuestas de 2021. Ferrari, Mercedes, McLaren, Renault y Williams reciben más dinero que los otros equipos por razones históricas", evalúa Carter.

"Todo empezó con los acuerdos personalizados que Bernie –Ecclestone– tenía con cada equipo para que todos estén contentos. Y creo que ese será uno de los principales desafíos de Liberty, el mantener a todos estar contentos. No es fácil que estos equipos se vayan de la F1, pero eso sucede. Toyota se fue, BMW se fue, Honda se fue, Renault se fue… Si grandes equipos se van del deporte, ¿qué clase de deporte te queda?", se cuestiona el británico.

"Si Williams y Force India estuviesen luchando por el Mundial ahora mismo en lugar de Mercedes y Ferrari, ¿sería un deporte tan bueno? Bernie se las arregló para mantener a todos contentos y que no se dé esta situación. Pero esos acuerdos caducan en 2020, así que hasta entonces la distribución de dinero es complicada", advierte.

A partir de 2021, junto con la nueva normativa de motores, la F1 está preparada para dar un vuelco histórico donde si Liberty se pone firme, podríamos perder a la lista de equipos clásicos porque no recibirían este pago extra en aras de igualar el rendimiento de todos los coches. Sin embargo, esta es la solución para Carter.

"La distribución indica que si acabas primero en el Mundial recibes más dinero que si acabas décimo, así que lo que podrían hacer es que recibas exactamente la misma cantidad de dinero sin importar en qué posición acabas el año, y así podrían mantener esos pagos históricos”.

"El problema supongo que debe ser que entonces no hay incentivo para los equipos en quedar en mejor posición al final de la temporada. Ganar posiciones hoy en día hace una gran diferencia. Si en este final de año un equipo puede pasar de la séptima posición a la quinta, probablemente estés hablando de unos 20 millones de euros extra que recibirán. Y eso puede marcar una diferencia", ha añadido.

© Sutton – Chase Carey (izq.) y Bernie Ecclestone (der.)

¿DE CUÁNTO DINERO ESTAMOS HABLANDO?

Todas estas teorías de la distribución equitativa o el techo presupuestario funcionan acorde a cifras que son increíblemente secretas y que nadie conoce con exactitud salvo los contables de la FIA, Liberty y los equipos de F1.

En las cuentas oficiales de Grupo de Liberty que cotiza en bolsa, aparece la cifra del gasto de 270 millones de euros en pagos a los equipos. ¿Podría ser esa la cifra que nadie conoce?: "Me parece que esa figura es la adecuada más o menos. Cuando estaba en Lotus calculamos que hay unos diez millones de euros de diferencia entre ser cuarto, quinto o sexto más o menos. Cada posición que subas, ganas otros diez millones de euros. Más o menos", adelanta Carter.

Los equipos de la mitad de la parrilla tienen que tomar la complicadísima y siempre polémica decisión de si elegir a un piloto con talento que consiga ganar posiciones en el Mundial –dinero a final de año– o un piloto de pago que ya asegure el presupuesto del equipo.

"De alguna forma en un equipo como Lotus, Force India o Williams tienes que considerar hasta qué punto te vale la pena tener un piloto que sume puntos para conseguir esa recompensa o si prefieres tener a un piloto de pago. Nosotros teníamos a Pastor Maldonado en el coche, que nos aportaba mucho dinero de patrocinio, pero si hubiésemos pagado nosotros a un piloto como por ejemplo Nico Hülkenberg, hubiésemos sumado más puntos y superado a Force India. Es una decisión económica si te vale la pena tener a un piloto que te haga quedar por delante en el Campeonato o si prefieres dinero de patrocinio", ha desvelado Carter.

"Para los equipos más pequeños el balance es muy fino, y creo que Williams se ha equivocado en ese aspecto este año al aceptar el dinero de Lance Stroll, porque no han sacado todos los puntos que podrían y que tuvieron el año pasado con Bottas por ejemplo", concluye.

© Sutton – Pastor Maldonado con los colores de Lotus en 2015

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