Cambio Motores GP de México F1 2016: Tranquilidad absoluta

Dos son los aspectos que más destacan de este trazado, por un lado la estabilidad de los monoplazas, en curvas lentas y medias, y por otro lado, la capacidad de tracción de los monoplazas, dos aspectos que marcarán la configuración de este circuito. Por ello, esta pista se podría calificar dentro del grupo C. Tracción, pero también tendrá rasgos del tipo A. Aerodinámico en el segundo sector, del B. Urbano en los tramos de final de recta o del tipo D. Potencia, por las dificultades que colocará la altitud.

Hasta el momento, estos han sido los cambios que han efectuado los equipos para el fin de semana de carreras:

Tras el gran cambio producido en la carrera de Estados Unidos, que supuso el paso a la última unidad de la temporada, la actuación en esta carrera ha sido completamente contraria, pues apenas se han producido siete cambios en total, solo de ellos en los componentes de la unidad de potencia, lo que supone que sea una de las carreras más estables en toda la trayectoria de los V6 Turbo. En estos escasos cambios, únicamente los pílotos de Renault, con un cambio programado, han sido los protagonistas.

Veamos a continuación la situación de cada componente.

MOTOR DE COMBUSTIÓN

El Autódromo Hermanos Rodríguez es una pista de media y alta velocidad, con una velocidad media de 190 kilómetros/hora, similar a Austin. Un bajo porcentaje de la vuelta se hará a fondo, poco más del 53% del total, debido a la gran cantidad de curvas lentas donde el piloto mantendrá aceleración parcial.

Hay dos puntos principales para alcanzar su máxima velocidad rotacional, la recta de meta, de más de 1 kilómetro, donde se pone el pie en el gas durante más de 15 segundos; y la segunda recta, a la salida de la curva 3, de algo más de 600 metros. La velocidad punta estará incrementada por la altitud, que hará que el aire presente menor resistencia, así mismo la refrigeración también será complicada, por lo que se necesitarán mayores entradas de aire.

El motor de combustión llegó al límite de las unidades en la pasada carrera, ya que sólo los pilotos de Haas estaban en condición de colocar una nueva unidad en su monoplaza, lo que hace que la situación que se ha visto en esta carrera se reproduzca en las próximas. Además, el problema sufrido por Kvyat al final de los Libres 2 en la vuelta de entrada se debió al hecho de llevar una unidad al límite de kilometraje, y por ello no tendrá ninguna consecuencia a lo largo del fin de semana.

TURBO

Con algo más de 2.200 metros, el circuito es el más alto de la temporada. En la era aspirada hubiera supuesto una reducción de potencia de alrededor del 22%, pero el motor turbocargado produce la misma potencia como un evento a nivel del mar. Para hacerlo, el motor tendrá que rotar para meter más oxígeno al motor, aumentando la velocidad alrededor de un 8%.

En el turbo, la situación es muy parecida a la observada en el motor de combustión, pues sólo faltan por colocar unidades Kvyat, que posiblemente lo haga en la próxima carrera, que se celebrará en Interlagos, donde su efecto será mucho más importante. En el resto, la situación es estable, ya dentro de los programas de reutilización de componentes propio de final de la temporada.

MGU-KINETIC

El circuito presenta una dificultad media para el MGU-K, con tres largas frenadas a lo largo de la vuelta. La primera zona es la curva 1, donde el piloto frena de más de 350 kilómetros/hora a sólo 100 kilómetros/hora en menos de un segundo, produciendo una fuerza G cerca de 5,8G. El segundo punto es la curva 4, que también viene tras un largo periodo de aceleración, la velocidad es de alrededor de 95 kilómetros/hora.

El recuperador cinético apenas está generando ningún problema en esta carrera, ya que mantiene una vida muy tranquila, con importante capacidad para regenerar energía, pero en la que la fiabilidad le está respetando bastante en su regeneración. Carrera muy llevadera, que también se dará en Interlagos, más si cabe, dada la baja importancia de las frenadas.

MGU-HEAT

Desde la curva 6 a la 13, los pilotos tendrán que danzar con el gas mientras 'negocian' con las Esses, similares a Suzuka, entre 120 kilómetros/hora y 240 kilómetros/hora. El piloto no toca los frenos en esta zona durante demasiado tiempo, aplicando más o menos fuerza al gas.

Situación bastante parecida al turbo, dado el carácter de componente asociado que tiene. Con una carrera muy complicada, que está salvando bastante bien, sólo le resta la cita de Interlagos, que también será dura, para cerrar las pruebas más complicadas de esta temporada y asegurar su fiabilidad.

BATERÍAS

Las baterías han sido el componente más activo en esta carrera, con los únicos dos cambios producidos por Renault, que les colocan en quinta unidad, como Hamilton, Vettel, Sainz y Grosjean, así como los McLaren, pero que siguen demostrando la baja importancia que tiene este componente en el rendimiento y los pocos problemas que está presentando.

CONTROL ELECTRÓNICO

En una situación un poco diferente a la mostrada por las baterías, los continuos cambios en las unidades y especificaciones de los componentes está provocando que los controladores sean algo diferentes, y que por ello se hayan producido bastantes cambios a lo largo de la temporada, mostrando una situación mucho más avanzada, pero que no obstante, no presenta grandes problemas.

CAJA DE CAMBIOS

El circuito es el más complicado para el cambio, ya que se realizan algo más de setenta variaciones a lo largo de la vuelta, el valor más alto del campeonato. Los pilotos deberán usarlos de manera sensible, procurando dar la entrega óptima de par. Las dos primeras relaciones se usarán durante el 31% de la vuelta, mientras que el resto se usarán de una manera muy equilibrada.

En la caja de cambios es donde más variaciones se han producido en esta carrera, con las seis modificaciones producidas en los coches de Williams, Red Bull, y en el Sauber de Nasr y el Ferrari de Räikkönen, producidos bien por llegar al límite de uso o por el abandono en la última carrera. Sigue destacando el hecho de que Ocon mantenga la cuarta unidad del año, con ocho carreras completadas, ya cumplido el ciclo obligatorio, lo que muestra la gran fiabilidad mostrada. Esta será la posición de los pilotos en la gestión de las cajas de cambio

Tras Ocon, que ya ha superado el ciclo requerido, Gutiérrez, Sainz, Magnussen y Ericsson colocarán una nueva unidad en la próxima carrera.

SANCIONES

Si el GP de México ha sido una carrera muy tranquila en lo que se refiere a las unidades de potencia, la actuación de los comisarios tampoco ha sido muy activa, ya que no han tenido que tomar ninguna decisión hasta el momento, ni en el área deportiva ni en la técnica. Con ello, ésta es la situación acumulada:

Situación muy tranquila, que sigue mostrando a Hamilton y Sainz a una reprimenda de la sanción en parrilla, y con varios pilotos con la mitad de la vida consumida en los puntos de sanción, pero que no tiene ningún tipo de relevancia.

En líneas generales, ésta será la situación en la gestión de componentes para la carrera:

Tras todo esto, las posiciones con las que salgan los equipos de México serán las mismas que llegaron, con la única variación de que las dos baterías usadas nuevas por Renault y los cambios en las cajas de cambio, la situación en el resto es exactamente la misma. Veremos cómo son capaces de afrontar los equipos esta carrera y cuáles son las posiciones al término de este siempre especial GP de México.