Condiciones complicadas para los equipos

Previo Motores GP México F1 2016: Tramo final de la temporada

La altitud marcará el funcionamiento de los monoplazas

Previsible estabilidad en la gestión de componentes

Chemi Calavia

28 Oct 2016 - 09:03

Tras apenas cuatro días de descanso, la Fórmula 1 regresa a la acción con una nueva prueba muy esperada y anhelada por todos, el retorno del Gran Premio de México. Está formado por un total de deiciséis curvas, para conformar un total de 4304 metros a lo largo de su recorrido. En carrera están programados 71 giros a la pista, para alcanzar los 305.5 kilómetros previstos para la decimonovena ronda de la temporada. Dos son los aspectos que más destacan de este trazado, por un lado la estabilidad de los monoplazas, en curvas lentas y medias, y por otro lado, la capacidad de tracción de los monoplazas, dos aspectos que marcarán la configuración de este circuito. Por ello, este circuito se podría calificar dentro del grupo C. Tracción, pero también tendrá rasgos del tipo A. Aerodinámico en el segundo sector, del B. Urbano en los tramos de final de recta o del tipo D. Potencia, por las dificultades que colocará la altitud.

Estos son los datos rápidos que ofrece la pista del Hermanos Rodríguez:

RENDIMIENTO	EXIGENCIA
Distancia	4.304	Vueltas	71	Motor	5
V. Media	178.6	V. Punta	368	MGU-K	2
% a fondo	54	Aceleración Max	16.2	MGU-H	4
% frenada	25	Puntos frenada	12	Baterías	2
Rec MGU-H	2392	Rec MGU-K	851	Consumo	2
Total ERS	3243	Uso ERS	40	Recuperación Energía	3
Efecto ERS	18	Velocidad ERS	18	Ratio exigencia	4.15
Consumo por vuelta	1.25	Consumo carrera	89
Efecto Potencia	0.16	Efecto Peso	0.22
Cambio Vuelta	60	Predominante	3 (27%)

Las expectativas de funcionamiento para los diferentes componentes:

Motor de Combustión: El circuito es una pista de media y alta velocidad, con una velocidad media de 190km/h, similar a Austin. Un bajo porcentaje de la vuelta se hará a fondo, poco más del 53% del total, debido a la gran cantidad de curvas lentas donde el piloto mantendrá aceleración parcial. Hay dos puntos principales para alcanzar su máxima velocidad rotacional, la recta de meta, de más de 1km, donde se pone el pie en el gas durante más de 15 segundos y la segunda recta, a la salida de la curva 3, de algo más de 600m. La velocidad punta estará incrementada por la altitud, que hará que el aire sea mucho más fino y que presente menor resistencia, así mismo la refrigeración también será complicada, por lo que se necesitarán mayores entradas de aire.
Turbo: Con algo más de 2200m el circuito es el más alto de la temporada. En la era aspirada, hubiera supuesto una reducción de potencia de alrededor del 22%, pero el motor turbocargado produce la misma potencia como un evento a nivel del mar. Para hacerlo, el motor tendrá que rotar para meter más oxígeno al motor, aumentando la velocidad alrededor de un 8%.
MGU-K: El circuito presenta una dificultad media para el MGU-K, con tres largas frenadas a lo largo de la vuelta. La primera zona es la curva 1, donde el piloto frena de más de 350km/h a sólo 100km/h en menos de un segundo, produciendo una fuerza G cerca de 5,8G. El segundo punto es la curva 4, que también viene tras un largo periodo de aceleración, la velocidad es de alrededor de 95km/h.
MGU-H: Desde la curva 6 a la 13 los pilotos tendrán que danzar con el gas mientras negocia las Esses, similar a Suzuka, entre 120km/h y 240km/h, el piloto no toca los frenos en esta zona durante demasiado tiempo, aplicando más o menos fuerza al gas.
Cambio: El circuito es el más complicado para el cambio, ya que se realizan algo más de setenta variaciones a lo largo de la vuelta, el valor más alto del campeonato. Los pilotos deberán usarlos de manera sensible, procurando dar la entrega óptima de par. Las dos primeras relaciones se usarán durante el 31% de la vuelta, mientras que el resto se usarán de una manera muy equilibrada.

USO DE MOTORES

Tras la carrera celebrada en el COTA así quedó la gestión de las unidades de potencia:

El Gran Premio de Estados Unidos supuso la migración a la última unidad de la temporada, en algunos equipos la cuarta y en otros la quinta, límite reglamentario, lo que supuso que fuera un momento clave en la gestión de los componentes. Entre los equipos que realizaron un cambio en sus motores se encontraron principalmente Renault y Mercedes, los primeros con los pilotos de Red Bull y en el caso de los alemanes con Rosberg y sus clientes, toda vez que Hamilton ya había excedido en Spa el número máximo de unidades. Tras esta situación el Gran Premio de México supondrá el comienzo de la transición hacia el final de la temporada, y que se vean muy pocas variaciones para esta carrera, si bien podrían llegar en los equipos a los que todavía tienen margen de maniobra y unidades disponibles.

Esto es todo lo que ofrecerá el Gran Premio de México a los motores, una carrera marcada por la altitud y en la que el trabajo será muy complicado para casi todos los componentes. Veremos cómo afrontan esta peculiar prueba y cuál es la factura que deja esta carrera y estas condiciones en los equipos.

Mercedes