El desembarco de Toyota y su hibridación en competición

El mundo de la competición del motor va de la mano de la industria automotriz y, en este sentido, han ido adaptándose, modulándose y retroalimentándose desde el comienzo de ambos. El paradigma de la electrificación llegó hace tiempo para quedarse, y tanto las marcas de coches de calle como los organismos reguladores de las distintas competiciones a lo largo del globo se han adaptado con el paso del tiempo.

El WEC fue el primer campeonato que dio cabida en su regulación a los modelos híbridos, allá por 2012, para la categoría de los LMP-1, con el Toyota TS030 como gran protagonista de la contienda. La Fórmula 1 hizo lo propio en 2014, cuando vivió su primera temporada con motores V6 híbridos de la historia, aunque ha de decirse que el primer sistema de recuperación de energía, génesis de la electrificación de la categoría, se implementó en la temporada 2009. El WRC ha tardado un poco más, y no ha sido hasta 2022 cuando se ha celebrado la primera campaña con vehículos híbridos, en este caso con potencias de hasta 500 caballos. La Indycar, por su parte, también declaró su intención de hibridar las mecánicas, aunque este hecho no se dará lugar hasta el año 2024.

Como vemos, las principales categorías del 'motorsport' ya se han pasado a la electrifiación, o al menos la contemplan a corto plazo. Pero, ¿cuáles fueron los primeros pasos y quién los dió? Tal vez no sorprenda a nadie que la pionera en el fue Toyota, quienes comenzaron a trabajar en ello a mediados de 2005.

Y es que los nipones sabían unas cuantas cosas sobre el desarrollo de este tipo de tecnología, pues ya habían puesto en venta el primer híbrido comercial de la historia, el Prius, en 1997. Pero a mediados de la primera década de los 2000, aquello de la hibridación todavía parecía un paradigma lejano y poco aprovechable y, puesto que ninguna categoría consideraba un esquema de propulsión tal, Toyota comenzó a desarrollar su sistema con un criterio amplio y orgánico, adaptable a distintos tipos de disciplinas del motor.

Para el año 2006, el equipo subsidiario de competición de Toyota, Denso, ya contaba con un Lexus GS 450h que inscribieron en la carrera de resistencia de 24 horas de Tokachi, la prueba más celebre del campeonato 'Super Taikyu' de Japón, un certamen abierto a una gran variedad de clases, desde vehículos GT3 hasta modelos de serie con las modificaciones mínimas para competir. La laxitud de sus regulaciones lo convertía en el evento óptimo y prácticamente exclusivo en el que poner a prueba el coche frente a otros potenciales rivales.

Su arquitectura partía de la del modelo comercial, un V6 de gasolina de 3.5 litros al que se le sumaba un esquema híbrido formado por dos máquinas eléctricas montadas en serie que derivaban la potencia exclusivamente a las ruedas traseras, lo que lo convertía en el primer tracción trasera de este estilo en la historia, con nada menos que 340 caballos. Para competir, los ingenieros consideraron que la rapidez de recarga para los motores eléctricos debía incrementarse con respecto a la del modelo de calle, por lo que añadieron un condensador a tal efecto para que trabajase junto a la batería, una idea parecida a la de Lamborghini con sus modelos electrificados.

De este modo, el primer híbrido de competición de la historia tal y como los conocemos hoy logró una decimoséptima posición de un total de 33 vehículos, aunque lo verdaderamente importante fue que terminó la carrera y los ingenieros se trajeron consigo un montón de datos y lecciones aprendidas.

Así pues, para la campaña del año siguiente las ambiciones eran mucho mayores. En esta ocasión la base fue la de un Toyota Supra de la categoría GT500 del campeonato de Super GT, con su V8 de aspiración natural de 4.5 litros y 480 caballos al que se le incorporó una máquina eléctrica al eje trasero con 230 caballos extra más otras dos pequeñas a las ruedas delanteras, de 13 caballos cada una.

Este contendiente prescindía por completo de una batería, y toda la energía almecenada se acumulaba con un condensador de mayor capacidad, que se nutría en regeneración tanto del gran motor trasero como de los dos pequeños montados en las ruedas delanteras. El peso del conjunto se reducía de los más de 1.900 kilos del GS 450h hasta unos meros 1.080 kilos.

Con 24 horas a su disposición, este Supra electrificado de más de 600 caballos y tracción a las cuatro ruedas completó un total de 616 vueltas -más de 3.000 kilómetros- sin incidencias reseñables, con los pilotos del Super GT -André Couto, Tatsuya Kataoka, Akira Iida y Takayuki Kinoshita- al volante y logrando una primera posición absoluta con una ventaja de 19 vueltas respecto al segundo clasificado, así como bajo unas condiciones adversas de climatología. De paso, se llevó el honor de ser el primer vehículo de competición híbrido en alcanzar la victoria. Por si ello fuera poco, este hito se logró además reduciéndose el consumo de combustible en un 10%, así como el desgaste de los frenos gracias al sistema de recuperación de energía.

Poco más se podía hacer para continuar con el desarrollo de este sistema en competición... hasta que el WEC decidió abrir la categoría LMP-1 a este estilo de tecnología. Toyota tuvo nada menos que otros seis años para prepararse, cuyo fruto fue el TS030, la primera iteración del GR010 Hybrid de hoy en día y que conquistó tres de las seis citas del campeonato de ese año, con tres poles y cuatro vueltas rápidas. Este vehículo cubicaba un V8 atmosférico de 3.4 litros junto a un supercondensador que, por normativa, podía recuperar un máximo de 500 kilojulios en las frenadas.

Desde entonces han sido cinco las actualizaciones que Toyota ha desarrollado para su contendiente del WEC hasta llegar al GR010, aunque los éxitos y logros cosechados por estos modelos, como se suele decir, son otra historia.