Singapur y la incógnita del 'daño' de las nuevas directivas técnicas: ¿afectarán a Red Bull y Mercedes?

La primera se refiere a la flexibilidad de las piezas en torno a sus tres ejes –largo, ancho, alto, para entendernos– y la segunda sobre la fijación de la placa del piso y balanceo generado por la presión aerodinámica.

Desde hace tiempo, se viene hablando de cómo los equipos burlan la norma. Es un tema recurrente, como recurrente es por parte de la FIA la actualización de la directiva para intentar atajar el tema.

Los nuevos materiales, la adopción de elementos de goma, el control de la disposición de las fibras de carbono incluso recurriendo a fibras de cualidades físicas diferentes, permiten a los ingenieros jugar con el tema. Hacer que determinadas piezas cumplan con los requisitos de verificación… para incumplirlos en cuanto se superan determinados límites. Es algo que se quiere atajar… por penúltima vez.

Estas directivas entran en vigor en Singapur y se dice que Red Bull y Mercedes podrían ser los más afectados por ellas, aunque sus responsables, obviamente, lo nieguen.

Wolff ha dicho, sin embargo, que "sería bonito que Red Bull perdiera medio segundo". Es quizás la única opción para evitar que los austríacos acaben ganando todos los Grandes Premios, lo que ha pasado de ser un sueño imposible a un objetivo para ellos.

Pero curiosamente fue Pierre Waché, de Red Bull, el primero que denunció que "las alas de Mercedes y Aston Martin flexan demasiado", aunque minimizó sus efectos porque "sólo se ganaría una décima, dos a lo sumo". Y detalló que algunos rivales podrían tener "morros de goma".

En cualquier caso existe curiosidad por saber cómo puede afectar esa ‘puesta al día’ o ‘aclaración’ de estas dos directivas a cada equipo y si ello cambia algo en la correlación de fuerzas.

Hace unos Grandes Premios hubo una pequeña polémica con el ala delantera de Aston Martin y se rumoreó que la FIA les obligó a algunos ajustes en el frontal. No se trataba de la flexión del voladizo de las alas, sino de una torsión de toda el ala alrededor del anclaje que variaba su incidencia.

En los últimos Grandes Premios Aston Martin ha tenido algunas dificultades y el encadenamiento de podios de inicios de temporada se quebró, pese al excepcional segundo puesto en Países Bajos.

Hay quien piensa que Aston Martin ha desarrollado menos el coche que sus rivales o con menos acierto, y otros piensan que el ajuste obligado por la FIA es el causante de una cierta pérdida de competitividad. Y otros señalan que Williams es uno de los equipos que está sacando tajada de ello. La polémica sobre los anclajes del suelo comenzó con la temporada.

Hace poco más de una semana, en Monza, muchos equipos montaron ‘sensores’ o recurrieron a imágenes para comprobar la flexión real en función de la velocidad, es decir de la carga aerodinámica generada en cada momento. Se trataba de comprobar si están en regla con la directiva o no.

La directiva actualizada, en el caso de la fijación del piso del coche, se centra en cuatro puntos que algunos equipos están aprovechando –con mejor o peor fortuna– como huecos, cortes o juntas en el plano de referencia, materiales conformables en la tabla o superficies y juntas plegadas.

En el caso de las alas se detectaron casos en los que éstas se deforman demasiado con relación al soporte o a los ‘endplates’. Muchos recordarán el alerón ‘vibrador’ de Alpine en Canadá. A partir de Singapur se prohíben elementos que se doblen o giren en relación con otras partes del carenado, así como rellenos elásticos, materiales blandos o estructuras que se retuercen en las uniones.

Para los equipos, el problema estriba sobre todo en la regularidad del ala delantera. Con otros elementos, cumplir con la norma se puede traducir en una cierta pérdida de carga. Pero con el ala delantera, si la aerodinámica ha sido estudiada teniendo en cuenta esos movimientos ahora desautorizados, es el equilibrio del coche el que puede sufrir. Y esto es peor que una pérdida de carga.

Todo ello implica un cierto morbo antes de esta prueba de Singapur, aunque por las características del trazado quizás no permita tener una idea real de cómo afecta a unos y otros. En Japón, la próxima semana, seguro que tendremos una ‘foto’ más nítida.