La FIA, dispuesta a atajar el 'juego' de las alas flexibles con una nueva directiva técnica

Las discusiones sobre flexibilidad de estos elementos aerodinámicos es un tema recurrente que no se consigue atajar. Las ventajas que conlleva la flexión, el ‘control de la flexibilidad’ o el conseguir una ‘flexibilidad inteligente’ son múltiples: desde el aumento de la velocidad punta a la mejora de la carga aerodinámica, e incluso se intenta ‘matar a los dos pájaros de un tiro’.

Es un tema muy sencillo, pero a la vez complicado de atajar. Sencillo porque responde a una ley física primaria: cualquier elemento suspendido, ya sea en voladizo o ‘puente’, está sometido a flexión. Una flexión que depende de la rigidez del elemento y de la distancia al punto de apoyo, básicamente. Pero en el caso de las alas hay también una presión dinámica, el incremento de fuerza aerodinámica, que entra en juego.

Así, se puede jugar con la flexibilidad de los pilares del alerón posterior o la del propio plano del alerón, para que el aumento de carga con la velocidad conlleve una disminución del ángulo del mismo y la consiguiente mejora del drag. La flexibilidad de las alas delanteras también se utiliza para poder ganar velocidad.

El problema es que la FIA sólo puede verificar la flexibilidad de la norma en ‘parado’, aplicando diversas fuerzas en diversos puntos del ala. Pero la tecnología actual permite jugar con los materiales, especialmente la fibra de carbono o la utilización de elementos ‘elastómeros’, para que cumplan y superen las verificaciones y, un punto más arriba de los esfuerzos a soportar, comiencen a flexionar.

La polémica estalló hace unos meses y aunque se intentó llevar con discreción, en Fórmula 1 hay pocas cosas que no acaben filtrándose con notable rapidez. Se dice que la FIA recomendó a Aston Martin a ‘corregir’ el diseño de su ala delantera ya en Bakú, pero podría no ser el único equipo.

Antes del Gran Premio de los Países Bajos, los equipos habrían recibido una directiva en este sentido, en la que la FIA especifica y clarifica algunos diseños como inaceptables, según ha informado el portal web Motorsport.com.

Hay que tener en cuenta un detalle muy importante de las reglas que no existía hasta el pasado año: la FIA puede ahora prohibir cualquier elemento que no cumpla con el espíritu de la regla. Una norma que permite un amplio margen de actuación.

La directiva TF108 habla precisamente sobre eso, señalando que algunos equipos están utilizando “un diseño intencionado” para conseguir aprovechar la flexibilidad y un ‘movimiento de piezas con respecto a las piezas adyacentes’. Y ello vulneraría el Reglamento Técnico de la Fórmula 1, concretamente en articulo 3.2.2

Es lo que en términos jurídicos podría ser considerado un ‘fraude de ley’, es decir, aprovecharse de la legalidad para conseguir una ilegalidad.

La FIA habría identificado cuatro áreas donde se da el problema y ha perdido a los equipos que antes del 8 de septiembre muestren imágenes y planos de como están fijados las alas al chasis y en el caso de la trasera, tanto el pilón de soporte al chasis como el plano del ala a los pilares.

La idea es detectar la posibilidad de que la flexión de las alas, la rotación de las mismas con respecto al punto de anclaje, desplazamientos verticales, longitudinales o laterales, o diseños de bordes de salida suaves. La FIA sabrá así si están diseñados para obtener ventajas aerodinámicas.