Ferrari, con mejoras en la suspensión trasera para el GP de Australia

El pasado año Ferrari tenía un gran paso por curva, pero a costa de un déficit de velocidad, mientras que degradan los neumáticos de forma razonable y asumible. Este año se ha corregido lo de la velocidad punta, pero a costa de empeorar notablemente los otros dos aspectos: la velocidad punta es menor y la degradación de los neumáticos quizás no sea galopante pero sí que supera ampliamente lo deseable. 

La razón clave es que la aerodinámica del SF23 ha sido pensada para una altura sobre el suelo determinada, pero en la práctica debe adoptar una altura superior, de forma que se pierde una notable carga aerodinámica, el tren trasero desliza y las gomas resultan castigadas, degradándose muy deprisa y empeorando las prestaciones.

Una corrección de emergencia es aumentar la carga del ala, pero a costa de empeorar la velocidad punta

Red Bull es maestra en este tema. Dicen que puede ‘viajar’ 10 mm más bajo que el resto gracias a su suspensión delantera. Pero los cambios en Ferrari serán en la suspensión trasera. La idea es limitar el desgaste de las ruedas como primer paso hasta que se tenga la solución correcta para mejorar la carga aerodinámica. 

Recordemos que en Yeda se probaron una nueva ala delantera, una nueva ala traerá ‘monoapoyo’ y un nuevo suelo; los dos primeros elementos se mantuvieron en carrera, pero el fondo fue desestimado.

Parece que, como sucedió en el pasado, hay ciertas divergencias en el contraste de datos reales y teóricos. Es necesario saber de dónde procede esta falta de correlación, porque si no se va a ciegas.

De momento, en Maranello han visto cómo sus ilusiones de ir a por Red Bull se desvanecen y sus prioridades pasan a ser defenderse de Aston Martin y de Mercedes. Puede que algunos piensen que Aston se beneficia del ‘efecto Alonso’, pero el exterior que Lance Stroll hizo a Sainz en los primeros giros de Yeda es algo que a los ingenieros de Maranello debe quitarles el sueño.