La prioridad de Ferrari era la potencia, ahora es momento de trabajar la fiabilidad

Posiblemente será cierto, sobre todo si tenemos en cuenta el anémico motor de 2020, un propulsor capado después de que la FIA acordara con los de Maranello que dejaran de lado algunos de los ‘trucos’ empleados en el propulsor ‘superfast’ que apareció en verano de 2019… obviamente por su dudosa legalidad, en el mejor de los supuestos.

Un salto de potencia con respecto al pasado año —que ya había sido un gran paso adelante con respecto a 2020 — debido a que los motores quedarán congelados a partir de este 1 de septiembre. 

Ojo. No quiere decir que los motores deban ser los próximos años tecnológicamente los mismos que se usen en Spa, sino que esa es la fecha de homologación para la última versión de propulsor, aunque se introduzca más adelante.

Hay partes del motor que ya fueron ‘congeladas’ el 1 de marzo, como es el caso de la unidad térmica, el turbo, el turbo y la MGU-H, aunque algunos de estos elementos pueden tener desarrollos parciales hasta el 1 de septiembre.

El 1 de septiembre es la fecha límite para otros dos elementos clave, la MGU-K, las baterías y el centralita… siempre y cuando no hayan sido estrenadas evoluciones antes.

En esta búsqueda de disponer del mejor motor posible, Ferrari ha primado la potencia, las prestaciones, sobre la fiabilidad. No sólo porque la leyenda diga que “es más fácil hacer fiable un motor potente, que ganar potencia en un motor fiable”, sino porque las reglas autorizarán cambios en elementos y componentes sólo ‘por razones de precio y fiabilidad’.

Pero parte de esta elección también se debe a las restricciones en el uso de los bancos de potencia para desarrollar los motores, por lo cual se debía primar la búsqueda de potencia. 

Así, Binotto admite que el camino seguido por los rojos implica  no es exactamente “una estrategia, sino una consecuencia” de las reglas, aunque admite que “siempre es mejor tener un motor que sea potente pero a la vez fiable”, pero que han elegido este camino porque era clave neutralizar la diferencia de potencia con los motores rivales.

Este año, el motor Ferrari ha tenido un problema claro de fiabilidad, que han sufrido tanto el equipo de la casa como los clientes. Aunque no en todos los casos, parece que es el árbol que une el compresor y el turbo, que están separados, y a la vez acciona el MGU-H el que está en el inicio de varias de estas roturas.

Binotto cree que no han ido demasiado lejos con la potencia, porque siempre quieres ir más lejos. Y que algunos de los problemas que se han dado en las pistas, no han aparecido en los bancos de pruebas. Quizás vibraciones o el ‘porposing’ sean consecuencias de ello.

Existe así un cierto morbo sobre si Ferrari estrenará novedades en Spa. Se da por hecho que lo hará tanto en Bélgica como para Monza, dos trazados donde adelantar es posible, peor sobre todo donde los motores son solicitados al máximo durante mucho tiempo.