TÉCNICA: Análisis del McLaren MCL36

La verdad es que son muchos los secretos y novedades que esconde este coche y vamo a tratar de repasarlos del modo más detallado posible, empezando por la vista de tres cuartos. Si revisamos de adelante hacia atrás el coche, vemos que los de Woking han escogido un morro corto, como también Aston Martin, frente al más largo que se ha visto en AlphaTauri. Un morro que ni siquiera llega al plano principal del alerón delantero y que está fijado a los tres flaps superiores, pero no al primero de ellos. La idea es dejar pasar la mayor cantidad de flujo de aire por debajo del morro –que también tendrá una altura sobre el asfalto considerable–, pero también entre el plano principal de la ala anterior y el 'nose' –la nariz del morro–. De esta manera el equipo se asegura la máxima llegada de aire hacia la zona delantera del fondo plano, donde se incluyen los grandes canales que llevan la corriente aerodinámica por el suelo hasta el alto difusor que presentan estos coches.

En cuanto al endplate del aleron delantero podemos apreciar cómo se incluye un deflector curvo para trabajar con el outwash –reducir la resistencia aerodinámica de los neumáticos desplazando el aire hacia afuera– además de ayudar en la generación de downforce delantero.

Como todos los equipos, se incorpora el semicarenado de los neumáticos con el mismo proposito de reducir la resistencia aerodinámica llebando el flujo de aire por encima de éstos.

Por otro lado, se aprecia la gran simplificación del bargeboard, un auténtico parapeto para sacar parte del flujo fuera del coche, pero con un diseño diferente al visto en el Aston Martin, es decir, podemos suponer que aquí los equipos van a tener conceptos muy diferentes y variados en esta pieza tan importante.

La entrada de aire de los pontones es alargada y, por supuesto, reducida, aunque quizás un poco más grande que la cuadrada que lleva el Aston Martin, lo que quizás les lleve a poder prescindir de las branquias por encima de los pontones.

La zona del fondo plano nos deja ver cómo se ha sellado éste para evitar que se escape el flujo aerodinámico y éste pueda llegar hasta el difusor generando el mayor efecto suelo posible –succión del coche hacia el asfalto–. La zona final del fondo plano que hemos agrandado en la esquina inferior izquierda nos permie apreciar el gran canal elevado que va al lado del neumático trasero para llevar también la corriente aerodinámica por encima del fondo plano hasta el difusor. De momento, aquí también vemos cómo las paletas de frenos traseras están muy simplificadas, aunque habrá que esperar a la pretemporada para ver hasta qué punto esto es así.

Si volvemos a la parte media del coche vemos cómo la torreta –airbox– presenta tres divisiones –una para la admisión y dos para la refrigeración de la unidad de potencia–, siguiendo el diseño de años anteriores.

Destaca la casi ausencia de aleta de tiburón en la tapa motor, frente a los coches vistos hasta ahora, buscando una mayor limpieza en la llegada del flujo de aire hasta la zona posterior del monoplaza.

Y, finalmente, en cuanto al alerón trasero que ha impuesto la FIA, podemos observar cómo se ha escogido un sólo soporte central –monopilón–, de menor carga, pero también de menor drag, así como podemos contemplar el diseño del DRS. Pese a todo, el soporte de la ala posterior sufrirá cambios dependiendo de las necesidades de downforce de cada circuito.

La vista frontal nos permite apreciar también otras soluciones interesantes y, además, compararla con el primer coche real que vimos, el Aston Martin:

1. Vemos cómo la entrada de refrigeración de los pontones es mayor en el McLaren que en el Aston, además de alargada y no cuadrada. Veremos el impacto que tiene esto en el resto del coche cuando tengamos instantáneas reales del mismo en pista.
2. Se aprecia cómo los de Woking han trabajado en la zona final del alerón delantero, cortanto la zona final y aprovechando las uniones de los planos con el endplate para generar outwash –sacar parte del flujo de aire de la rueda delantera–.
3. Como cabía esperar, aunque se parecen bastante, el diseño de la nariz de ambos morros –'nose'– difiere ligeramente uno de otro.
4. Y llegamos a uno de los puntos arriesgados de diseño de este coche: el hecho de montar un esquema de suspensión delantera pull rod, que mejora la aerodinámica permitiendo menos interferencia en la llegada del flujo de aire hacia los pontones, pero supuestamente empeora la mecánica, que queda supeditada al trabajo aerodinámico. En teoría, los cambios en el setup del coche se hacen más difíciles con un esquema pull rod, pero seguro que McLaren ha valorado esto, máxime con las pruebas hechas con los neumáticos de este año de 18" desde el año pasado. Veremos si esto es un gran acierto o un punto negro de este coche, pero al menos es distinto a los demás y, por ende, de sumo interés.
5. Vemos de nuevo el airbox con tres divisiones en vista frontal, como hemos mencionado más arriba.
6. En cuanto a las tomas de refrigeración delanteras, que el reglamento simplifica mucho, parece que McLaren no ha querido enseñar nada en este render. Veremos qué hacen en realidad.

Para una mejor comprensión de los dos sistemas de suspensión en un F1 –push-rod y pull-rod– aquí os dejamos un excelente esquema de Craig Scarborough, que siempre conviene tener en mente.

Y esto nos lleva a otro cambio arriesgado del equipo: colocar una suspensión push rod –en rojo– en la parte trasera del coche. Como vamos a ver a continuación, parece que a McLaren no le importa tanto la interferencia del brazo oblicuo de la suspensión en la aerodinámica trasera, dado que tiene un chasis muy estrecho que favorece la llegada del flujo de aire hacia la trasera del coche.

Esto mismo es lo que podemos comprobar en vista cenital comparándolo con el Aston Martin:

1. La tapa motor en su parte superior es más alargada y estrecha en el McLaren.
2. Pero donde se aprecia mejor cómo McLaren ha empaquetado la unidad de potencia Mercedes usando menos espacio es en el resto del chasis, tremendamente estrecho desde el comienzo de los pontones hasta la trasera del coche, lo que a priori habla de un moviemiento de la corriente aerodinámica más limpio y eficiente.
3. La parte delantera de los pontones también es más reducida.
4. Las diferencias de diseño en el bargeboard y su ángulo de situación también pueden apreciar en esta vista de forma muy clara.
5. También se aprecia mejor desde esta perspectiva como el diseño de los flaps del alerón delantero difiere bastante de un coche a otro.
6. Si volvemos a la parte trasera del coche, a la suspensión, vemos cómo Aston ha carenado más los brazos de la suspensión que McLaren.
7. Además, se puede apreciar cómo el diseño del ala viga difiere de un coche a otro.

Interesantes soluciones, pues, de McLaren, pero que tendrán que validarse –como todas– en la pista en unos días. Estaremos atentos a ello.