Sábado, Alpine y Alonso: mala combinación

Pero hasta ahora estas expectativas no se cumplen no de una manera tan rápida –al igual que el resto de pilotos que han cambiado de equipo–, ya que están teniendo muchos más problemas de los esperados. Unos problemas que se concentran en la jornada del sábado y que les han afectado a lo largo de las carreras. En ellos Montecarlo pudo ser un punto clave, que nos dejó muchas posibles lecturas. Hasta la sesión de clasificación, tras las tres horas de entrenamientos libres, ésta era su posición:

El comienzo del fin de semana les empezó a dejar en una posición muy comprometida, ya que los Alpine estaban mucho más atrás de lo que podían haber deseado. Sabían que Ferrari iba a estar muy por delante, puede que también McLaren, pero que sólo fueran más rápidos que los Williams y Haas era algo que no entraba en sus planes. En ello había dos zonas claves, sector dos y curvas 18 y 19 que respondían al mismo factor, el paso por curva lenta y la manera de aprovechar el neumático blando. Todo el tiempo estaba ahí, y ser capaces de mejorar era una gran preocupación. Estaban detrás, aunque todavía con margen, por lo que la vuelta de clasificación iba a ser clave.

Esta sesión de clasificación nos dejó varias cosas muy relevantes. Lo primero es que su posición se estaba volviendo a reproducir, fueron el octavo coche, sólo por delante de Williams y de Haas. Ferrari y McLaren no iban a estar al alcance, pero sí podían y debían estar al menos Alpha Tauri, Aston Martin o Alfa Romeo. Lo cierto es que se quedaron lejos de ellos. Y casi todo estuvo en el mismo lugar, el segundo tramo. En la primera zona Alpine estaba en tiempos, apenas cedía ocho centésimas a la llegada de la Curva 5, Mirabeau, situación muy parecida al final del circuito, pero lo que estaba marcando sobre todo era el segundo tramo, la tracción desde baja velocidad en las curvas 5 y 8 y la salida de la chicane. Cinco puntos de tracción que, unidos a los dos últimos puntos, les estaban quitando demasiado y alejando de todo el grupo. El otro gran punto que se pudo ver fue que Alonso no era la referencia, sino que ahora era Ocon, y que entre ambos había nada menos que ocho décimas. Alonso se dejaba casi tres décimas de segundo en el primer y en el tercer sector, y poco menos de dos en el segundo sector, es decir, una diferencia producida a lo largo de todo el circuito, que le llevó a quedar fuera en Q1.

Y con respecto a la carrera, esto fue lo que tuvieron:

Con McLaren y Ferrari lejos de su alcance, además de los Mercedes y Red Bull, sus rivales eran AlphaTauri y Aston Martin, además de Alfa Romeo, en el objetivo de ser el quinto equipo. Pues como pasó en la sesión de clasificación, de nuevo volvieron a quedarse muy lejos, como octavo coche, sólo por delante de los Williams y Haas, que cerraban el grupo. La distancia no fue muy grande, en el primer tramo se dejaban una décima, en la zona final un poco más de dos, pero sus problemas volvían a estar en el mismo lugar, el sector dos, de la curva 5 a la 8 y la salida de chicane. Por otra parte, sus pilotos ya no volvían a estar tan distanciados, sino que ahora estaban en el mismo ritmo, tanto de vuelta como de sector. 

Esto nos deja dos grandes cuestiones. Por un lado, ¿qué le pasó a Alpine en Montecarlo? Y por otro, ¿por qué perdió tanto Alonso en la clasificación? Dos cuestiones que están siendo un gran punto a estudiar en el seno del equipo francés y que vamos a tratar de dar un poco de luz a partir de los datos que tenemos disponibles

Para abordar la primera cuestión vamos a ver lo que ha pasado en otros escenarios hasta ahora. Es cierto que estamos en la quinta carrera, y que no hay mucho bagaje de datos, pero las carreras de Portimao y Montmeló nos pueden dar un buen filón, ya que tenían algunas zonas de curva lenta, como lo que predominaba aquí. Esto fue lo que se pudo ver en Portugal:

Y esto lo que se vio en Montmeló:

En Portugal Alpine dio una gran imagen al tener a Ocon en la sexta plaza, y ser Alpine el cuarto mejor coche, a sólo dos décimas de Lando Norris, pero muy por delante de Pierre Gasly, Ferrari y Aston Martin. Con McLaren cedieron tiempo en el segundo tramo, pero en el tercero fueron capaces de sacar una importante ventaja, mientras que sobre el resto la gran diferencia estaba en el último tramo, en el que sacaron tres décimas. Una zona marcada por tres curvas lentas y el largo periodo de gas a fondo camino de recta. En Montmeló pudieron mantener su lugar, y en esta ocasión sólo Ferrari fue más rápido que ellos, aunque a menos de dos décimas. Eran capaces de estar en ritmo en el primer y tercer tramo, y sólo se dejaban el tiempo en el segundo sector, entre las curvas 4, 5 y 7. Sin embargo, McLaren estaba detrás, como AlphaTauri y Aston Martin, y eran el cuarto coche, a la altura de la parte delantera en la zona media en el tercer sector. Es decir, su velocidad en curva lenta era muy buena, y su tracción más que darles problemas les daba tiempo. Entonces, ¿por qué si en las dos últimas carreras que se han hecho en tramos como Montecarlo han ido bien y en las calles del Principado no? 

Para esto nos podemos encontrar con varias posibles explicaciones. La primera y más importante, hace referencia a los neumáticos. En Portugal y Montmeló se hicieron las vueltas de clasificación con el C3, en Montecarlo con el C5. Parece una diferencia mínima, pero con el gran nivel de velocidad y especialidad que tienen estos coches cualquier detalle marca grandes diferencias. Y en un trazado tan dedicado a los neumáticos este factor tenía mucha importancia. La segunda, la gestión de suspensión. Montecarlo tiene unas características muy especiales a nivel de perfil del asfalto, que obliga a llevar valores más blandos que restan la tracción tan directa que da una suspensión más dura. Algo que no ocurría en trazados reasfaltados como Portugal y Montmeló. Y la tercera, posiblemente la más factible, es la combinación de ambas, una suspensión más blanda unida con neumáticos más blandos. Una anomalía y situación atípica propia de este trazado y que exigía una gran capacidad de adaptación, que ellos no tuvieron. Lo positivo es que no deberían volver a tener este problema muchas más veces, lo negativo es que perdieron una buena oportunidad de luchar por una gran cantidad de puntos

Y en el segundo gran punto nos referimos a Fernando Alonso. Uno de sus grandes problemas los está encontrando en las sesiones de clasificación, donde todavía no ha logrado maximizar el rendimiento del coche, al igual que Daniel Ricciardo, por ejemplo. Una de las claves de adaptación para Alonso es que según información que Pedro de la Rosa desveló a Mundo Deportivo, el Alpine A521 tiene un idiosincrasia diferente en cuanto a la dirección asistida, diferente a lo que Alonso está acostumbrado y uno de los mayores dolores de muelas que el asturiano está sufriendo en su regreso a la F1.

Esta situación no fue exclusiva de Mónaco, dado que no afecta tanto el trazado en el que se corre, sino la falta de confianza para lograr esa décima extra que resulta crucial en las clasificaciones de 2021.

Esto fue lo que hizo en Imola:

Esto fue lo que tuvo en Portugal:

Y esto lo que tuvo en Montmeló:

Esto mostraba que hay dos puntos que se repiten continuamente. Por un lado, siempre es capaz de estar en los tiempos de su compañero hasta la clasificación, pero desde ese momento empieza a perder medio segundo y lo más relevante es ver dónde se encuentra esa diferencia, en los trazados de Imola, Portimao y Montmeló.

En Imola se dejó casi todo el tiempo entre el segundo y tercer tramo, a razón de dos décimas en cada zona, en Portimao perdió seis décimas en los dos primeros sectores, tres en cada zona, en Montmeló, de nuevo dos décimas de segundo en el segundo y tercer tramo, y en Montecarlo, dos décimas en el S2 y S3, y sobre todo, un segundo en el primer tramo. Si vemos qué tienen estas zonas lo primero que se puede ver es que se trata de zonas lentas, con frenadas muy fuertes y con puntos de tracción muy marcados. Además de ello siempre vemos que Ocon está en las primeras posiciones, mientras que Alonso se coloca en las cuatro o cinco últimas plazas, es decir, no tiene tanto margen en el momento clave.

Si tenemos en cuenta lo que diferencia a la clasificación de otras vueltas se puede ver precisamente eso, un retraso en el punto de frenada y una mayor tracción a la salida de curva al tener más potencia disponible. Y la mayor exigencia a la hora de sacar todo el potencial. Todo ello se describe al mismo punto, la falta de actividad, ya que una vuelta de clasificación es, por definición, el momento en que se evalúa el límite de un coche, donde cada décima cuenta.

Por todo ello lo que podemos ver, desde fuera, es que los problemas de Alpine en Montecarlo hicieron más referencia a la combinación de neumáticos y suspensiones que usaron, algo muy específico del trazado monegasco, y que el problema de Alonso no es más que la falta de vueltas y de conocimiento al límite del coche. Ambos puntos clave para la mejora en las próximas semanas, y que se engloban en este primer año de adaptación. La manera en que los superen y corrijan marcará el resultado en las próximas pruebas, pues Alpine tiene coche para puntuar, el desafío es hacerlo siempre.