Previo Motores GP Brasil F1 2016: Transición hacia el final

Estos son los datos que ofrece la pista de Interlagos:

Las expectativas de funcionamiento para los diferentes componentes:

• Motor de Combustión: Interlagos es una de las pistas más complicadas para el motor. El circuito puede ser corto, pero la larga subida de boxes recoge una parte importante de la vuelta, alrededor de 15 segundos, sobre el 25% de la distancia o el 20% del tiempo de vuelta. Una buena aceleración es crítica para tener una oportunidad de adelantamiento, pero los motores estarán en el límite de su potencia ya que la elevación es de sólo 40 metros desde la salida de la curva 12 hasta la frenada de la curva 2. En la salida de la curva 2 hasta la curva 6 el piloto estará en el gas durante otros 17 segundos, con sólo un toque de freno para la curva 4. La pista caerá en la curva do Sol, con el coche ganando mucha inercia, pero luego desciende hacia Ferradura, por lo que para mantener la velocidad los componentes internos serán muy cargados. Desde la curva 7 a la 12 el circuito se hace muy virado, con cargas y descargas en el motor en una secuencia muy rápida. Y si esto no fuera poco, Interlagos es una pista muy bacheada debido a las intensas condiciones meteorológicas, la falta de uso y la localización, lo que hace que el coche despegue por momentos, durante menos de un segundo, pero que hace que el motor llegue al limitador, y sometiendo a más carga a las partes internas.
• Turbo: El circuito está situado a 800 metros de altitud. A pesar de que el GP de México fue el más elevado de todo el año de largo, el turbo estará girando a mucha más velocidad para generar la misma potencia que a nivel del mar, rotando muy cerca de su máximo, pero tras haber estado en México no parece que sea un test definitivo. Monitorizar el turbo es uno de los principales desafíos para esta carrera para los ingenieros y tras cada sesión todo debe ser profundamente estudiado por cualquier desgaste técnico, o por si hubiera cogido polvo o arena, otro de los problemas de Interlagos
• MGU-K: mientras que el turbo y el motor están bajo una gran presión, otras partes de la unidad de potencia no están tan estresadas. El recuperador cinético puede recuperar energía a través de las cortas curvas, especialmente en la curva 1, 8 y 10. El test más complicado se presenta en clasificación, ya que para abrir la vuelta rápida se debe optimizar la velocidad punta al final de la recta de meta, usando esta unidad para un impulso mayor pero comenzar la sesión con una baja carga puede hacer comprometer el tiempo de vuelta. La recuperación en la curva 1 permite desplegar energía para la curva 2 a la 4.
• MGU-H: debido a los largos periodos de gas, tiene una amplia oportunidad para recuperar energía desde el escape.
• Consumo: recuperar energía no es especialmente complicado porque la cantidad necesaria es baja dados los niveles de altitud y densidad.
• Recuperación energía: el perfil del trazado no permite recuperar demasiada energía, así que los coches más eficientes tienen un gran beneficio en la aceleración y en velocidad punta.
• Cambio: no es demasiado solicitado, es el tercero más liviano de toda la temporada.

USO DE MOTORES

 Tras la carrera celebrada en el Hermanos Rodríguez así quedó la gestión de las unidades de potencia

Tras la introducción en la carrera de Estados Unidos de las últimas variaciones en los motores, los equipos llegaron al final de su programa de gestión, lo que les dejó en una posición muy estable para afrontar las últimas carreras de la temporada. Esto tuvo su efecto en la carrera de México, ya que apenas se registró ningún cambio en los componentes de la unidad de potencia, siendo el área electrónica y la caja de cambios las más activas.

Ante esta situación muy pocos cambios quedan por producirse, más allá de la situación de Toro Rosso, que podrían colocar en esta carrera una nueva unidad y de Haas, quienes sólo han colocado quinta unidad en el turbo con ambos coches. En el resto de equipos la situación estará muy estable, en la misma línea que lo observado en México, dejando a los problemas que puedan surgir la única oportunidad de que pueda haber novedades reseñables.

Rémi Taffin, director de Renault Motorsport, comenta sobre el circuito: "Los principales factores del circuito de Interlagos son la altitud y el calentamiento, los cuales son potencialmente destructivos para las características de las nuevas unidades de potencia. Mientras que la altitud da a los coches y motores un funcionamiento más sencillo,  como se produce menos potencia nos juega en nuestra contra. Podemos considerar que las carreras elevadas de Spa y Austria como pruebas previas, pero 800 metros sobre el nivel del mar está en otro escalón, así que tenemos que realizar test específicos en la fábrica de Viry para chequear los ajustes, primero para asegurar la fiabilidad y luego conseguir los correctos ajustes de rendimiento".

Esto es todo lo que tiene preparado el GP de Brasil para los equipos, una carrera de fiabilidad, exigencia y prestaciones, pero en la que el margen de maniobra ya será cada vez más y más reducido. Estaremos atentos a todo lo que suceda y a la repercusión que esto tenga en pista.