Hándicap de convergencia: la condición para la congelación de motores

Está claro que dos motoristas, Ferrari y Renault, no pueden 'plegarse' a la exigencia de Red Bull de una una congelación pura y dura. Sus motores no están aún a la altura de la unidad de potencia de Mercedes y quizás tengan incluso algún déficit con Honda. La situación real no se tendrá hasta una vez hayan transcurrido los tres o cuatro primeros Grandes Premios del año, quizás hasta el Gran Premio de España, porque el trazado de Montmeló es una referencia sobre la que todos tienen los máximos datos.

Ferrari ha preparado un motor completamente nuevo, tomando algunos riesgos. Aunque el veredicto del banco pueda ser positivo, hay que comprobar en pista hasta dónde han conseguido colmar la diferencia –abismo casi– que el año pasado tenían con el propulsor Mercedes. Está claro que, si hay algunas lagunas, deficiencias o limitaciones, en Ferrari querrán corregirlas.

En Renault la situación no es tan grave, parece, pero tienen claro que la diferencia con el propulsor Mercedes no se colma en un solo año. Y en el caso de Red Bull, Honda quiere anticipar a esta temporada las novedades previstas inicialmente para 2022, lo que significa que habrán tenido que trabajar a contrarreloj, una situación que no es la ideal para los técnicos japonesas, acostumbrados a 'tempos' más generosos.

Para Mercedes, la situación es distinta. Tienen ventaja, por lo tanto firmarían a ciegas el congelar ahora y mantenerla tranquilamente. Por contrario, los rivales no pueden aceptar el verse obligados a soportar un hándicap durante tres años. Quieren un factor corrector que permita la convergencia. Es algo que se intentó hace algunos años con aquel sistema de tokens que se puso en marcha en 2015 y que obviamente no funcionó.

Las cosas se complican porque en 2021 no estarán permitidas las evoluciones de motor durante la temporada. De esta forma. el factor de convergencia no puede estar en la evolución de motor sino en la introducción de ciertos hándicaps, de forma que la diferencia entre el propulsor más potente y el menos potente no exceda a un 2%. Estamos hablando de 20 caballos de potencia de diferencia… la mitad, incluso algo menos, del déficit de potencia que Ferrari tenía el año pasado con respecto a los de la estrella.

El quid de la cuestión es cómo establecer estos hándicaps. Mercedes propone que sean a través del consumo de carburante, recortando el caudal instantáneo de gasolina disponible más que los kilos de combustible a disposición durante la carrera. Ferrari y Renault piensan que sería más adecuado un bonus de potencia eléctrica, que la MGU-K pueda ofrecer 135 kilovatios en lugar de los 120 kilovatios actuales, es decir, aumentando la potencia de está 20 caballos de potencia.

La limitación del caudal instantáneo de gasolina a los motores más potentes es algo sencillo –relativamente, ya que hablamos de F1–, un problema de software, del mapa de la centralita electrónica. Algo que además la FIA puede controlar de forma instantánea, ya que dispone de los datos on-line.

El aumento de potencia de la MGU-K es importante, pero es transitorio, ya que la capacidad del pack de baterías no se alteraría y eso quiere decir que se perderían segundos de utilización por vuelta. Y hay que tener en cuenta, asimismo, que la MGU-H a priori no se tocaría, con lo que tampoco podría suministrar corriente para esos 20 caballos de potencia extra.

En ambos casos, además, sobre todo en el segundo, habría que comprobar que no se produzcan problemas de fiabilidad.

Si en teoría ambos sistemas pueden ser buenos e incluso coexistir, en la práctica las cosas resultan mucho más delicadas. El equilibrio real no siempre coincide con el que dan los cálculos y las simulaciones, asi que se requerirá algún tiempo y presupuesto para encontrar el punto idóneo.

Lo que está claro es que son sistemas artificiales para igualar a los equipos… lo que va completamente en contra del ADN de la F1, del que tanto presume y cararea la categoría y que todos los equipos quieren defender a capa y espada.

Puestos en esta tesitura, se puede entrar en discusiones bizantinas o adoptar soluciones salomónicas y hay que hilar muy fino porque nadie puede permitirse arrastrar un posible error tres temporadas.