La guerra silenciosa

Los alrededor de 6.000 componentes de la serpiente multicolor del Bern… perdón, de Libertycircus, andan como locos mandando fotos de las estrecheces de sus aviones, de los carteles aeroportuarios del destino Melbourneño, o de la extrañamente solitaria playa de Santa Kilda, pero existe una guerra silenciosa justo por debajo y protagonizada por los que sueñan con realizar dentro de unos años ese mismo trayecto… hasta ahora. El sueño se amarga como muy pocas veces y los escalones que durante décadas han recorrido otros empiezan a resquebrajarse porque las reglas escritas empiezan a no valer. 

Las categorías inferiores están pasando una crisis galopante y de consecuencias insospechadas que van a marcar la Fórmula 1 del próximo lustro, y que de hecho ya la están marcando. El advenimiento de Max Verstappen directamente desde la Fórmula 3 FIA, y después de Lance Stroll desde la misma plataforma hizo automáticamente innecesario su paso por la GP3, las World Series o la GP2 rebautizado como Formula 2 en lo sucesivo y esto ha provocado un replanteamiento general de su existencia. 

En una escalada de potencias, experiencias y las complejidades técnicas propias de cada espacio, un piloto podría salir de un largo ciclo en karting de no menos de seis u ocho años, pasar por los primeros monoplazas como la Formula 4, la Ford o unos Formullinos. Más tarde hacer parada en alguna Fórmula 3, o equivalente como la Renault 2.0, y pasar al final por la GP3, las World Series o la nueva/vieja Fórmula 2. Un piloto estará preparado para disputar en Fórmula 1 cuando en estas tres categorías, especialmente las dos últimas, esté ganando de forma constante. Por ese escenario pasaron tipos como Valtteri Bottas –GP3– Carlos Sainz –World Series– o Nico Rosberg, Pastor Maldonado, Checo Pérez o Lewis Hamilton –GP2–. Si exceptuamos a Verstappen, una rareza muy poco frecuente, la llegada de Stroll a la F1 está repleta de dudas y es sintomática de la situación. No es que el canadiense sea flojo; ha ganado casi todas las categorías por las que ha pasado –en condiciones muy especiales, algunas–. El dilema es que carece de la experiencia necesaria que se suele desarrollar en los aguerridos últimos escalones de la pirámide de la velocidad. El señor padre de Stroll es muy dueño de gastarse su dinero como le venga en gana. Es más, si tu hijo tuviera que elegir y estuvieras en esta situación, elegirías lo mismo. La puerta estaba abierta, el ticket comprado… pues a correr, que después será más complicado. ¿Para que perder tiempo en cosas menos lustrosas si el plan es llegar a la F1 y podemos ir directamente? 

Las categorías inferiores no están solo para rellenar fines de semana en los circuitos, sino para formar a pilotos, que adquieran la experiencia necesaria y lo normal es que saltar escalones de tres en tres te lleve a rociar en el suelo y perder los incisivos. Si la F1 es la guerra, esto es la instrucción. Hubo mucho cachondeo en el paddock de las World Series el sábado tras el cualifáin en su prueba de aquella pista. Alguien dijo rascándose la cabeza "pues el poleman se podría haber clasificado en la parrilla de la F1 del GP de este año", y es que el World Series fue más rápido que los tres peores F1 de aquella temporada. Las carreras no son peores sino incluso a veces… mejores, y costando unas cien veces menos –o más–.

La F3 FIA a duras penas reúne a una veintena de pilotos, la Renault 2.0 que hace un par de años juntó a más de 35 coches en pista ahora malamente llega a la mitad, la GP3 tiene formados a ocho colegas, una docena en World Series en sus entrenos de pretemporada con seis escuderías que se espera sean siete y en GP2/Formula 2 tampoco las tienen todas consigo. Se sabe que al menos hay un piloto firmado por cada formación y aunque existe el deseo de ingresar de algún equipo, todo indica que serán veinte coches los que veamos en pista, un poco justos. 

La verdadera diatriba de estas categorías es que ganarlas no te lleva automáticamente a la F1. Allí llegas si tienes los diez millones, mínimo, que te pide un equipo de la cola del pelotón por subirte. De Sauber desapareció Felipe Nasr coincidiendo con la marcha de Banco do Brasil. Pastor nos dejó exactamente el mismo día que los de PDVSA hicieron sus maletas. Esteban Gutiérrez se marchó paralelamente a la desaparición de los adhesivos del grupo Claro en el paddock. Tienes dinero, te subes; no tienes dinero, saludas con la mano. Una lástima, aunque una realidad, porque lo de la calidad, la aportación, queda en un plano secundario.  ¿Como se ha llegado a esto? 

Hay varias razones, encadenadas. Esto arranca en la crisis de los medios de comunicación. En una atmósfera económica adversa a nivel global hemos visto desaparecer muchas publicaciones especializadas. Sin ellas, con espacio para dedicar a estas categorías, ha desaparecido una plataforma dedicada. Igualmente ocurre en televisión. Los bajos índices de audiencia ante su falta de promoción, y la necesidad de optimizar esas horas de antena, han pasado las carreras a canales residuales, a ser rellenos a horas intempestivas o simplemente no se ofrecen porque es que además las cadenas han de pagar suplementos para ofrecer un producto que no es premium. Debido a la falta de eco mediático, las marcas, empresas y patrocinadores han casi desaparecido. Con aportaciones ridículas para multinacionales no están IBM, ni Microsoft, ni Coca-cola, ni Zara, ni Adidas. No está Sony, ni Apple. No está nadie. Sólo el apenas un par de compañías con programas de jóvenes pilotos como Red Bull, y el resto ha de ser abonado por padres-de-pilotos y los amigos ricos a los que son capaces de atracar en pago a favores y otras contraprestaciones. ¿Un ejemplo? Ha habido equipos que han cobrado no en dinero sino con materiales de construcción. Mucho respeto por la jugada pero no es desde luego lo idóneo. 

Liberty quiere acabar con esta situación, al menos en parte, y una de sus ideas es la de subir a un F1 al ganador de la F2. Para que un equipo de Formula 1 acepte esto sólo será a cambio de dinero. Los yankees no van a poner nada, pero si pueden quitar de fees de acceso, por toneladas desplazadas, cánones por el uso del paddock o algún pequeño pellizco extra en el reparto de la pasta a finales de año. Esto nos llevará a otra jugada: si una temporada en F2 cuesta millón y medio… pon medio más, contarás con los mejores materiales, para subirte en un F1 a cambio de esa modesta aportación extra, y no te harán falta los diez millones que hasta ahora tendrías que pagar por subirte sin esta nueva oferta. De manera complementaria Liberty quiere dar mucho más espacio televisivo a estas categorías, al menos a las que dependen de ellos. A más TV, más exposición, más interés, y se les abre más la oportunidad de encontrar la rentabilidad perdida, en unas categorías en las que tradicionalmente los elementos auxiliares como neumáticos, gasolina, o cánones (hay más ejemplos) eran gratuitos y ahora hay que pagarlos, como las piezas y recambios, con precios inflados en una cadena de distribución única e inevitable. 

¿El resultado? Esto se va a reorganizar, y van a desaparecer categorías… y asientos. Se cerrará el mercado, y se encarecerán las oportunidades de llegar a lo más alto de la almena para derribar a un arquero y hacerse sitio, como en el asalto del castillo rodeado de tiburones, tiranosaurios y todos los malos de las películas de Bruce Willis juntos. Si en la F1 ves batallas, justo debajo hay una guerra mucho más sangrienta que muy probablemente congele el mercado de asientos de arriba durante un tiempo. Vas a ver las mismas caras unos pocos años si atendemos sólo a este elemento…