Probamos el Subaru Solterra, el primer eléctrico de la historia de la marca

Lo primero que llama la atención del Subaru Solterra es un habitáculo que se desmarca del resto de unidades de la marca. Lógicamente las sinergias con Toyota y su bZ4X se notan, y es por ello que sucede lo descrito. Al respecto hay que destacar el puesto de conducción, que sigue el concepto que Peugeot desarrolla desde hace una década aproximadamente con su i-Cockpit. Volante de menor tamaño al habitual y un cuadro de mandos situado en posición elevada. Por desgracia los males son los mismos que en los modelos franceses. En determinadas posiciones del asiento del conductor el volante entorpece la visión de la información mostrada.

Más allá de eso tanto esta pantalla del cuadro de mandos como la del sistema multimedia no presentan pega alguna en cuanto a resolución y funcionamiento. Tampoco nos costó acostumbrarnos a los mandos del volante y a los presentes en el salpicadero, algunos aún físicos, ni a los de la consola central. La ergonomía de todos ellos está muy bien pensada. Por su parte, el espacio que ofrece el Solterra es óptimo tanto en la parte delantera como en la trasera, con la lógica salvedad de la plaza central en esta última.

Una vez en marcha lo primero que llama la atención es la suavidad del arranque. Generalmente en los coches eléctricos esta primera aceleración suele provocar un pequeño tirón por la instantánea entrada de par. La gestión electrónica de Subaru evita esto y se siente como un propulsor tradicional con cambio automático. Lógicamente con el modo Power activado es algo más contundente pero en ningún caso molesto.

Con el paso de los kilómetros es fácil darse cuenta de que esta suavidad es la tónica general del vehículo, lo que deriva en un muy elevado confort para sus ocupantes. Tan sólo a alta velocidad éste se ve ligeramente entorpecido por algunos ruidos aerodinámicos. La sensación de comodidad también viene dado por el tacto de la suspensión. Sí, es más firme de lo que puede esperarse en un SUV de este tamaño, pero no tanto como la que ofrecen otros eléctricos semejantes. Eso hace que el peso del coche, que supera por muy poco las dos toneladas, se note claramente tanto al tomar curvas como en las frenadas cuando se aumenta el ritmo. No obstante cabe recordar que el Solterra no está concebido para realizar una conducción dinámica de forma constante, con lo que no es un problema.

Otro de los puntos a destacar es el tacto del freno. Se siente bien y preciso, aunque sin llegar a que se logre olvidar que se trata de un vehículo eléctrico con su correspondiente sistema de regeneración. La adaptación fue rápida y, además, se puede jugar con los niveles de retención a través de las levas. También elogiable es el tacto de la dirección, que mejora la de los Subaru de combustión a la venta. Se nota ligeramente más pesada y aporta una mayor sensación de precisión. También hemos notado que es capaz de realizar giros en poco espacio de tiempo si se tiene en cuenta el tamaño del vehículo.

Uno de los grandes puntos diferenciales del Subaru Solterra respecto a sus rivales es su capacidad off-road. Gracias a su altura libre respecto al suelo de 21 centímetros y a los modos de conducción derivados del X-Mode tiene ciertas habilidades fuera del asfalto, que sin llegar a ser las de un todoterreno puro aumentan considerablemente la versatilidad del conjunto.

Lo que no podemos valorar como es debido –la prueba realizada durante la presentación nacional del coche fue de unos 70 kilómetros, la mayoría por autopista y carretera secundaria– es el gasto de energía que demandan los motores. Tras el recorrido obtuvimos una media de 20,1 kilovatios hora a los 100 kilómetros, pero hubo varios compañeros que bajaron de la frontera de la veintena. ¿Se puede bajar tanto como hasta los 16,1 kilovatios hora a los 100 homologados para la versión de acceso? No parece fácil, pero tampoco imposible...