PRIMERA PRUEBA

Ford Focus 2018, primera prueba: a la caza del Golf

Destaca, como sus ancestros, por su agilidad y agrado de conducción

Gana mucho espacio en la parte trasera y buenas dosis de equipamiento tecnológico

Parte de los 15.948 euros, en la zona media de su reñida competencia

AmpliarFord Focus 2018, primera prueba: a la caza del Golf - SoyMotor.comFord Focus 2018, primera prueba: a la caza del Golf

El Ford Focus estrena su cuarta generación con las virtudes de siempre, como un comportamiento dinámico muy destacable, y algunas nuevas, como más espacio en las plazas traseras. Su grado de perfección ejemplifica la crudeza de la pelea por la supremacía entre los compactos generalistas.

Son tiempos de auge para los SUV en todas sus variantes, pero los compactos todavía son uno de los segmentos más importantes en ventas. Prueba de ello es el esfuerzo que las marcas ponen en el desarrollo de sus aspirantes, y el nuevo Ford Focus es un buen ejemplo de ese esfuerzo. En su cuarta generación, de hecho, estrena chasis y consigue un incremento significativo en ciertas cotas de habitabilidad respecto a su antecesor, que no era especialmente pequeño. Con un incremento de longitud de 1,8 centímetros consigue sumar 7,8 centímetros en el espacio longitudinal para las piernas, ligados necesariamente al incremento de batalla de 5,3 centímetros. También crece la anchura a la altura de los hombros, 6 jugosos centímetros que transmiten una reconfortante sensación de espacio. También crece el maletero, 15 litros más que antes para sumar 375 en total. No es el mayor maletero del segmento, pero sí es aprovechable por sus formas y su boca de carga.

Se comercializará con dos carrocerías en España, la tradicional berlina y el familiar Sportbreak, mientras que en otros países existirá también una variante sedán. La ranchera alcanza los 4,67 metros de longitud y cubica 608 litros de maletero con las dos filas de asientos operativas, un registro entre los mejores del segmento.

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La estética exterior del Focus es una evolución del anterior, con más protagonismo del morro y la trasera con una caída más vertical. En el interior, sin embargo, el cambio es más profundo, y para bien. Toma rasgos del nuevo Fiesta en la distribución de la botonería, que es más simple y accesible que en el anterior Focus. En aspecto y calidad de materiales raya a buena altura entre sus rivales; no hay fallos significativos. No ofrece instrumentación digital ni en opción, pero la consola central sí está presidida por una pantalla flotante. Según acabado será una de 4,2 pulgadas que no es táctil –sólo en las versiones básicas Trend–, de 6,5 pulgadas o de 8 pulgadas, éstas últimas táctiles.

Una vez en marcha, descubrimos que el nuevo Focus mantiene un tacto de conducción muy similar al de su antecesor, lo cual es bueno porque aquél era uno de los coches más ágiles y agradables de conducir de su tamaño.

Nuestra unidad equipaba el motor 1.5 Ecoboost de 150 caballos, de modo que incorporaba la suspensión trasera multibrazo –la montan todas las versiones superiores a los 125 caballos, tanto en gasolina como en Diesel–. No es una opción configurable; no puede equiparse en los motores más básicos ni siquiera con un sobrecoste. Afortunadamente, todos nuestros compañeros que probaron la otra suspensión, un eje de torsión, nos transmitieron sensaciones muy positivas. Dado el tipo de recorrido que tuvimos para conocer el nuevo Focus y la unanimidad de las opiniones, podemos tomar esta visión como cierta.

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Pese al incremento de batalla, los cambios de dirección se realizan con agilidad y, aunque el tacto de la dirección no alcanza el grado de excelencia de algunos compactos premium o el del Volkswagen Golf, no puede señalarse tampoco como un defecto. Los asientos no recogen lateralmente como los mejores de sus rivales, si bien sólo se vuelve notorio en una conducción deportiva. El filtrado de los baches está en la zona media alta del segmento, y lo mismo podría decirse del aislamiento acústico. No brilla en estos apartados, pero ofrece un estándar muy elevado para su precio y, sobre todo, no falla en nada notorio; Ford sabe que el Focus es uno de los sustentos de su gama a este lado del Atlántico y ha cuidado cada detalle. En todo caso, lo mejor para quienes disfrutamos de la conducción es que mantiene su carácter, la neutralidad de su comportamiento.

En cuanto al motor, el 1.5 Ecoboost de 150 caballos ofrece muy poco turbo lag, y mucha fuerza desde la parte baja del cuentavueltas. Lo probamos en la provincia de Alicante, durante la presentación nacional del Focus, y en la salida de algunas curvas recibimos incluso la asistencia del control de tracción, porque nos costó regular la aplicación de la potencia. Nos hubiera gustado probar la versión de 182 caballos, que ofrece todavía mayor elasticidad. Lo mejor es que pudimos combinar una conducción ágil con consumos que no superaron en ningún momento los 8 litros a los 100 según el ordenador de a bordo. Es una medida poco científica, pero hemos recorrido tramos como el de Torre Maçanes con otros coches y, a ritmos similares para pesos similares, los consumos fueron francamente diversos. Más adelante hablaremos del resto de la gama, pero de vuelta la habitáculo, el equipamiento del Focus merece un capítulo aparte..

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DESPLIEGUE TECNOLÓGICO

En línea con los tiempos, y con la ventaja de ser los últimos en llegar –hasta hoy–, Ford ha querido catapultar el equipamiento del Focus como herramienta hacia el confort y la seguridad, y ha agrupado la dotación relacionada con las asistencias a la conducción y la tecnología bajo un paraguas llamado Ford Copilot 360.

La marca acredita un nivel de conducción autónoma nivel 2, que concreta con dispositivos como el frenado precolisión con detección de ciclistas –éste último es nuevo para la marca, y es equipo de serie–. También es novedad para Ford el llamado freno postcolisión, por el que se activan los frenos después de cualquier golpe significativo para evitar desplazamientos incontrolados del coche que puedan ponerlo en ulteriores peligros.

Como equipamiento opcional, merece mención el control de crucero adaptativo con reconocimiento de señales, mantenimiento y centrado de carril. Su funcionamiento es bueno, y en combinación con el cambio automático incluye una función llamada Stop & Go, capaz de detener completamente el coche y ponerlo en marcha en situaciones de atasco. También son opcionales la alerta por tráfico cruzado o las luces largas de led con función antideslumbrante; éstas últimas se equipan por primera vez en un Ford. También es opcional el asistente de aparcamiento activo, capaz incluso de engranar la marcha atrás de forma automático, una vez más en combinación con el cambio automático, del que hablaremos un poco más adelante.

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Al margen del Copilot 360, es reseñable el sistema multimedia Sync3, lógicamente compatible con Android Auto y Apple Carplay, con superficie de carga inalámbrica para el teléfono móvil –si bien esta última nos dio varios fallos de carga con un terminal Android–. Es interesante la combinación de funciones entre los botones y la pantalla táctil, que deja los mandos físicos para aquellas rutinas que exigen mantener la mirada en la carretera cuando se operan.

En opción se ofrece un nuevo techo panorámico practicable, así como un sistema de audio Bang & Olufsen de 675 vatios de potencia. De serie, aunque sólo para la carrocería Sportbreak, se ofrece un botón para abatir automáticamente los asientos traseros.

Por último en este apartado, el Focus estrena el llamado FordPass Connect, un sistema que crea una wifi para 10 dispositivos, incluye Live Traffic y la llamada de emergencia para toda la vida útil del vehículo, sin necesidad de que se vincule con un teléfono. También destaca el FordPass –sin Connect–, capaz de actuar por control remoto mediante el teléfono móvil sobre algunas funciones como la apertura o el cierre, y también el arranque en el caso del cambio automático. FordPass informa de la ubicación del vehículo y de ciertas alertas técnicas, desde el combustible bajo hasta el ciclo de aceite o el desgaste de los neumáticos.

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MOTORES Y VERSIONES

Los acabados del Focus –todos ellos homologados con cinco estrellas EuroNCAP, en tiempos donde este logro ya no es tan sencillo como hace unos años– van desde la versión básica Trend hasta la 'alicatada' Vignale. Ésta última ofrece un frontal característico, con un diseño distinto para las entradas de aire ubicadas en el paragolpes frontal, y con un patrón ondulado para las lamas de la calandra. Por debajo del Vignale se ofrecen, en estadios muy similares, los acabados ST-Line, Titanium y Active. Éste último no llegará hasta enero de 2019, y le dará un aire estético crossover al compacto de Ford. La idea es llegar a nuevos clientes, a imagen y semejanza de lo buscado en el nuevo Fiesta. En cuanto al ST-Line, obviamente monta detalles de mayor deportividad, mientras que el Titanium logra un equipamiento estándar elevado con neutralidad de enfoque.

Por debajo de los niveles mencionados, encontramos el Trend Plus y finalmente el Trend Edition, que enlaza con el básico Trend. La marca espera más ventas en la franja entre el Trend Edition y el Titanium que en los dos extremos –Trend y Vignale–. Para evitar una enumeración exhaustiva, sirva decir que a partir de la versión Trend Edition, viene de serie el freno de mano eléctrico, mientras que el Head Up display se equipa de serie en el Vignale, mientras que es un opcional en los Titanium, ST-Line y Active. Lo mismo se podría aplicar para los faros led antideslumbrantes. Por su lado, el FordPass Connect se incluye de serie en los acabados Titanium, ST-Line, Active y Vignale.

Sobre los motores, el Focus se vende con mecánicas tanto de gasolina como Diesel. Los primeros, de gasolina, se reparten en dos bloques, ambos tricilíndricos. De partida se ofrece el 1.0 Ecoboost de 100 caballos, viejo conocido y complementado por la versión de 125 caballos del mismo motor. El otro bloque es el 1.5 Ecoboost, disponible también en dos versiones, la de 150 caballos –que fue la probada por nosotros durante la presentación– y el tope de gama hasta la llegada de las futuras versiones deportivas, una variante de 182 caballos.

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Respecto a las mecánicas Diesel, se ofrece el conocido 1.5 TDCi con 95 y 120 caballos, mientras que la opción más potente recurre al veterano y eficaz tetracilíndrico de dos litros y 150 caballos que comparte con el grupo PSA.

Todos los motores pueden combinarse con el nuevo cambio automático de 8 velocidades diseñado y fabricado por Ford. Es adaptativo en función de la conducción practicada, e incorpora levas como equipamiento estándar, al igual que un mando giratorio para cambiar de modo, al más puro estilo de los Jaguar de la última década; respecto al mando de los coches del felino, es quizá menos estiloso, sin esa capacidad de emerger de la consola central, pero se muestra igual de práctico y efectivo que aquél.

Nuestro único reproche para esta transmisión, que funciona con gran suavidad y dispone de unos desarrollos óptimos –al menos en la versión probada– es que no tiene la rapidez de reacción, no tanto al cambio de marcha en sí, sino a nuestras órdenes en modo manual, que sí ofrecen cambios de doble embrague como el DSG de Volkswagen o el DCT que Hyundai monta en su i30. En cualquier caso, e incluso con una conducción exigente como la que practicamos durante nuestra toma de contacto, el modo automático responde a las necesidades del conductor con creces, y más con motores como el 1.5 Ecoboost con su notable elasticidad. Nos parece recomendable en general, máxime si el Focus se va a destinar al transporte urbano. Hay un salto de 1.600 euros entre cualquier motor en combinación con el cambio manual de seis velocidades y el mismo con el cambio automático de ocho, lo cual nos lleva a hablar de cuánto cuesta el ariete de Ford en el segmento C.

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PRECIOS

El nuevo Ford Focus ya está a la venta desde 15.948 euros con el motor 1.0 Ecoboost 100 caballos y el acabado de acceso Trend; 1.000 euros más cuesta el 1.0 Ecoboost de 125 caballos; con 1.500 más se da el salto a la gama 1.5 Ecoboost, con el nivel de 150 caballos, y finalmente otros 1.500 euros nos llevan al 1.5 Ecoboost de 182 caballos.

El rival por antonomasia de este Focus es el Renault Mégane, otro producto superventas estudiado hasta las últimas consecuencias. Lógicamente, Ford fija sus objetivos en el Volkswagen Golf, y no es un despropósito mirar hacia arriba si se considera la variante Vignale, llamada a quitar cuota al gigante alemán, cuyos precios a igualdad de equipamiento son sensiblemente superiores. El Honda Civic o el Hyundai i30 son más caros que el candidato americano, si bien ofrecen una potencia superior a la del 1.0 Ecoboost en su escalón más básico. A partir de ahí, el Opel Astra, el Peugeot 308 o el Seat León son algo más caros que el Focus. Las diferencias de precio no son estratosféricas, de modo que las ofertas de concesionario pueden hacer inclinar la balanza. Pero para nosotros destacan dos conclusiones: el fantástico nivel de calidad-precio de los líderes de un segmento que no debería ser olvidado por la mayoría de compradores y, segundo, que Ford ha sabido ser fiel a las virtudes de su Focus y le ha dado una vuelta de tuerca que le permitirá pelear por largo tiempo y con salud en un mercado muy competitivo.

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3 comentarios
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[#2 14-55] pero si un Golf no deja de ser un producto mediocre a precio premium...

La competencia te ofrece mejor producto a mejor precio. Ejemplo, Mazda o Seat.

No sé qué le veis al Golf. Por que yo he llevado muchos compactos, entre ellos el Golf, y la conclusión es que está muy sobrevalorado.

La verdad es que se podría comparar con un Megane o rozando el insulto con un Peugeot 3 pero con un Golf ya es insultante

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Imagen de 14-55

La verdad es que se podría comparar con un Megane o rozando el insulto con un Peugeot 3 pero con un Golf ya es insultante

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Imagen de Bunta F

Pero por qué compararlo con el Golf, si desde hace décadas, no han ofrecido nada mejor que la competencia?

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